Απόψεις ενώσεως μας επί του επί του σχεδίου Π.Δ. με τίτλο “Κανονισμός περί ρύθμισης θεμάτων των Ναυαγοσωστικών πλοίων”

Πειραιάς 25 Ιανουαρίου 2023

ΠΡΟΣ:

1. 1.Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κο Ι. Πλακιωτάκη
2. 2.Υφυπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κο Κ. Κατσαφάδο
3. Αρχηγό Λ.Σ. – ΕΛ.ΑΚΤ. Αντιναύαρχο Γ. Αλεξανδράκη
4. Α’ Υπαρχηγό Λ.Σ. – ΕΛ.ΑΚΤ. Αντιναύαρχο Ι. Αργυράκη
5. Β’ Υπαρχηγό Λ.Σ. – ΕΛ.ΑΚΤ. Αντιναύαρχο Αλ. Τσελίκη
6. Διευθυντή Κλάδου Ε.Π. Υποναύαρχο Γ. Σκανδάλη
7. Διευθυντή Μελετών & Κατασκευών Πλοίων Κλάδου Ε.Π. κο Μ. Βαλσαμά

ΘΕΜΑ: «ΑΠΟΨΕΙΣ ΕΝΩΣΕΩΣ ΜΑΣ ΕΠΙ ΤΟΥ ΕΠΙ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ Π.Δ. ΜΕ ΤΙΤΛΟ «ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΠΕΡΙ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΘΕΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΝΑΥΑΓΟΣΩΣΤΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΑΝΑΦΟΡΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ, ΤΗ ΔΥΝΑΜΗ ΕΛΞΗΣ, ΤΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ, ΤΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΕΣ, ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ, ΤΗΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΤΟΝ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ ΑΥΤΩΝ.»

ΣΧΕΤ:

1. Η από 19/07/2022 Επιστολή μας η οποία επισυνάπτεται
2. Το από 21/12/2022 έγγραφό Αρ. Πρωτ.: 2324.8/90986/2022 της Διεύθυνσης Μελετών & Κατασκευών Πλοίων του Κλάδου Ελέγχου Πλοίων
3. Η από 03/01/2023 Επιστολή μας περί αιτήματος παράτασης της προθεσμίας που προέβλεπε το ανωτέρω (2) σχετικό
4. Το από 09/01/2023 email κου Δ/ντου Υπουργού Ναυτιλίας περί έγκρισης αιτησης παράτασης εν λόγω προθεσμίας

Εν συνεχεία ανωτέρω σχετικών με την παρούσα διαβιβάζουμε απόψεις μας επί του εν θέματι σχεδίου π.δ/τος, έπειτα από την από 21/12/2022 πρόσκλησή σας για την υποβολή τυχόν σχολίων/παρατηρήσεων.

Η Ένωσή μας εκπροσωπεί σε πανελλήνιο επίπεδο τις πλοιοκτήτριες εταιρείες Ρ/Κ και Ν/Γ πλοίων που δραστηριοποιούνται στην ανοικτή θάλασσα και τα σημαντικότερα εμπορικά λιμάνια και στις λιμενικές εγκαταστάσεις της χώρας και παρέχουν υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής με λίαν ικανοποιητικά αποτελέσματα, όπως προκύπτει από την πληθώρα των περιστατικών, που αναφέρονται στο σχετικό (1) και τα οποία αντιμετωπίστηκαν επιτυχώς από μέλη μας. Υποστηρίζουμε τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη του Κλάδου και επιθυμούμε να συνεισφέρουμε στην περαιτέρω ανάπτυξη των ελληνικών λιμένων. Ανάμεσα στους σκοπούς της Ενώσεως μας συγκαταλέγεται η προώθηση και η προστασία των συμφερόντων των μελών μας, των οποίων τα πλοία παρέχουν υπηρεσίες ρυμούλκησης και διάσωσης στα πλοία που καταπλέουν στους ελληνικούς λιμένες και στην ανοιχτή θάλασσα, καθώς επίσης και η εκπροσώπηση των ανωτέρω πλοίων και των πλοιοκτητών τους ενώπιον πάσης  αρχής,  διοικητικής, δικαστικής κ.λ.π. προς υποστήριξη και προώθηση των συμφερόντων των μελών της Ένωσης.

Α. Τοποθέτηση της Ενώσεώς μας με κριτήριο τα νομικής φύσεως ζητήματα που εγείρονται από το Σχέδιο π.δ. 

1. Θεσμικές εκτροπές δικαιοπαραγωγικής και νομοπαρασκευαστικής διαδικασίας 

α. Ειδικές εκδηλώσεις παρέκκλισης από τη συνταγματική τάξη

1. i. Έλλειψη/Υπέρβαση νομοθετικής εξουσιοδότησης του σχεδιαζόμενου π.δ.

Τα κανονιστικά Προεδρικά Διατάγματα, εκδίδονται δυνάμει και κατόπιν εξουσιοδότησης τυπικού νόμου και περιέχουν κανόνες γενικούς και αφηρημένους, υπό την έννοια ότι στο πεδίο εφαρμογής τους εμπίπτει καταρχήν απεριόριστος και απροσδιόριστος αριθμός προσώπων και περιπτώσεων. Τυχόν παρέκκλιση από το γενικό και αφηρημένο περιεχόμενο, το καθιστά καταρχήν ύποπτο για ουσιαστική αντισυνταγματικότητα, κυρίως λόγω ενδεχόμενης προσβολής της αρχής της ισότητας (αρθ. 4 παρ.1 Σ) ή της αρχής της διάκρισης των εξουσιών (αρθ. 26 παρ.1 Σ).

Η ειδική εξουσιοδότηση που απαιτείται για την έκδοση κανονιστικού Προεδρικού Διατάγματος, πρέπει να αναφέρεται σε συγκεκριμένα θέματα που προσδιορίζονται ρητά από την εξουσιοδοτική διάταξη. Η άσκηση της σχετικής αρμοδιότητας, πρέπει να γίνεται εντός των ορίων της νομοθετικής εξουσιοδότησης με συνεκτίμηση των συνθηκών και του δημόσιου συμφέροντος. [βλ. σχετικά με την κατάστρωση της εξουσιοδοτικής διάταξης και την νομοθετική επιταγή του ειδικού και ορισμένου της εξουσιοδότησης το Εγχειρίδιο Νομοπαρασκευαστικής Μεθοδολογίας βάσει του ν. 4226/2019(ΑΔΑ: 60ΙΙ46ΜΓΨ7-ΡΕΗ), «Ειδική, όταν προσδιορίζεται καθ’ ύλην το αντικείμενο της ρύθμισης, τα επιμέρους δηλαδή θέματα που μπορούν να ρυθμισθούν με την έκδοση της κανονιστικής διοικητικής πράξης», «Ορισμένη, όταν προσδιορίζεται το πλαίσιο της ρύθμισης των θεμάτων για τα οποία παρέχεται η εξουσιοδότηση.»].

Εν προκειμένω ελλείπει ειδική και ορισμένη νομοθετική εξουσιοδότηση για το σχεδιαζόμενο π.δ.

Αρκεί προς τούτο, να επισκοπήσει κανείς το νομικό πλαίσιο της παροχής επιθαλάσσιας αρωγής και ναυαγοσωστικών εργασιών, κατ’ αρχήν μέσα από το πρίσμα των διατάξεων του ΚΔΝΔ (ΝΔ 187/1973), μεταξύ των οποίων και οι διατάξεις που μνημονεύονται στο προοίμιο του σχεδιαζόμενου π.δ., ως δήθεν εξουσιοδοτικές και δήθεν νομιμοποιούσες τις επιχειρούμενες ουσιαστικές ρυθμίσεις.

Συγκεκριμένα, η παροχή επιθαλάσσιας αρωγής και η διεξαγωγή ναυαγοσωστικών εργασιών εντός ή μεταξύ των ελληνικών χωρικών υδάτων έχει επιφυλαχθεί από τον Έλληνα νομοθέτη ως αποκλειστικό δικαίωμα σε πλοία που φέρουν την ελληνική σημαία (αρθ. 11 παρ. 1 περ. β υποπερ. ββ ΚΔΝΔ). Το περιεχόμενο της ρυθμιζόμενης στον ΚΔΝΔ παροχής υπηρεσίας επιθαλάσσιας αρωγής εξειδικεύεται και κατηγοριοποιείται περαιτέρω στο άρθ. 189 ΚΔΝΔ. Έτσι υπάρχει εκ του νόμου σαφής διαχωρισμός της ασκούμενης κατ’ επάγγελμα (παρ. 1) και της ευκαιριακής ή έκτακτης αρωγής (παρ. 2).

Ως προς την παρ. 1, που αφορά την κατ’ επάγγελμα επιθαλάσσια αρωγή, δεν υφίσταται εξουσιοδοτική διάταξη. Η κατ’ επάγγελμα επιθαλάσσια αρωγή, εντός ή μεταξύ των ελληνικών χωρικών υδάτων, διενεργείται από ειδικά πλοία, δηλαδή πλοία κατά την έννοια του ΚΔΝΔ, τύπου κατάλληλου, υπό την έννοια της δυνατότητας εκτέλεσης των εργασιών αρωγής και διάσωσης. Καμία εξουσιοδότηση για ειδικότερο προσδιορισμό δεν περιλαμβάνεται στη διάταξη. Προϋπόθεση δε της άσκησης ως επαγγελματικής, τοιαύτης δραστηριότητας, ο νόμος θέτει μόνο την αδειοδότηση από την αρμόδια Λιμενική Αρχή μετά από σύμφωνη γνώμη της Επιθεωρήσεως Εμπορικών Πλοίων. Ο νομοθέτης καθόρισε έτσι τους όρους της κατ’ επάγγελμα επιθαλάσσιας αρωγής, χωρίς να παράσχει εξουσιοδότηση για περαιτέρω ρύθμιση από άλλο δικαιοπαραγωγικό όργανο, εκδηλώνοντας τη βούλησή του επαρκώς και πλήρως. Σημειώνεται συναφώς εδώ ότι έχει εκδοθεί το πδ. 46/1983 για την παροχή επιθαλάσσιας αρωγής που ευθυγραμμίζεται με τις διατυπώσεις του άρθρου 189 ΚΔΝΔ καθώς ορίζει ερμηνευτικά στο αρθ. 1 ότι: «Η κατ’ επάγγελμα επιθαλάσσια αρωγή στα Ελληνικά Χωρικά νερά διενεργείται από ειδικά πλοία, τα ναυαγοσωστικά, με Ελληνική σημαία, κατά τις διατάξεις του άρθρου 189 εδαφ. 1 του Ν.Δ. 187/73 “περί Κώδικος Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου”.»

Και στο σημείο αυτό ανακύπτει ανάγκη, λόγω του σχεδιαζόμενου καθ’ υπέρβαση της νομοθετικής εξουσιοδότησης π.δ. να ενσκύψει κανείς στο εύρος και το αντικείμενο της μόνης εξουσιοδοτικής διάταξης του 189 ΚΔΝΔ, δηλαδή την παρ. 2, που ρυθμίζει την επ’ ευκαιρία ή έκτακτη αρωγή εντός ή μεταξύ των ελληνικών χωρικών υδάτων. Η ίδια η διατύπωση είναι αποκαλυπτική της εξουσιοδοτικής πρόθεσης του νομοθέτη. Και εξηγούμαστε. Η ευκαιριακή διάσωση δύναται να γίνει από πλοία: α) άλλης κατηγορίας, β) ρυμουλκά ή διαφορετικής κατασκευής ξένης σημαίας. Τα ζητήματα αυτά όμως, της κατηγορίας και κατασκευής δεν περιλαμβάνονται στο αντικείμενο που μπορεί να έχει το κατ’ εξουσιοδότηση της διάταξης αυτής εκδιδόμενο π.δ.! Το π.δ. που εκδίδεται με βάση αυτή την εξουσιοδοτική διάταξη δεν θα καθορίσει, κατά τη σαφή βούληση του νομοθέτη που έθεσε την εξουσιοδοτική διάταξη, την  κατηγορία και κατασκευή του αρωγού πλοίου ούτε καν για την επ’ ευκαιρία ή έκτακτη αρωγή. Η ειδική και ορισμένη εξουσιοδότηση αφορά τη ρύθμιση με π.δ. ΜΟΝΟ τους όρους και τον τρόπο ασκήσεως της επ’ ευκαιρία ή έκτακτης αρωγής εντός ή μεταξύ των ελληνικών χωρικών υδάτων. Είναι δε σαφές ότι στις έννοιες αυτές δεν περιλαμβάνονται χαρακτηριστικά της κατηγορίας και κατασκευής του πλοίου, διότι αυτό προκύπτει από την ίδια τη γραμματική και συντακτική ερμηνεία της διάταξης «..2. Οι όροι της επ` ευκαιρία ή εκτάκτου αρωγής υπό ετέρας κατηγορίας πλοίων, η υπό ρυμουλκών ή ετέρας κατασκευής πλοίων υπό ξένην σημαίαν ως και πάσα αναγκαία λεπτομέρεια δια τον τρόπον ασκήσεως της επιθαλασσίου αρωγής ορίζονται διά Π. Διατάγματος.».

Έτσι, το δε πδ. 46/1983 για την παροχή επιθαλάσσιας αρωγής, στο αρθ. 2 για την ευκαιριακή, καθορίζει, εντός των ορίων της νομοθετικής εξουσιοδότησης, τους όρους και τον τρόπο άσκησής της: «1. Για την αποτροπή άμεσου και σοβαρού κινδύνου του πλοίου και εφόσον  δεν προσφέρεται πλοίο, που να έχει τις προϋποθέσεις του προηγουμένου  άρθρου, επιθαλάσσια αρωγή στα Ελληνικά χωρικά νερά, μπορεί να ενεργηθεί  ευκαιριακά η έκτακτα και από κάθε άλλο πλοίο οποιασδήποτε σημαίας.

2. Η κατά την προηγούμενη παράγραφο αρωγή νοείται μέχρι την οδήγηση του πλοίου που κινδυνεύει στο πλησιέστερο ασφαλές λιμάνι ή όρμο.
3. Η εκτίμηση της συνδρομής των προϋποθέσεων της παρ. 1 του παρόντος άρθρου και της καταλληλότητας του πλοίου που παρέχει την αρωγή, ως επίσης και η επιλογή του καταλληλότερου, σε περίπτωση που θα  προστρέξουν για παροχή βοήθειας περισσότερα από ένα πλοία, αφήνεται  στην κρίση του Πλοιάρχου του πλοίου που κινδυνεύει.»

Πέραν των ανωτέρω, ο Έλληνας νομοθέτης στην παρ. 4 του άρθρου 188 έχει αναγνωρίσει, εκτός των συνήθων ρυμουλκικών υπηρεσιών, μία εξίσου σοβαρή αποστολή των ρυμουλκών, που είναι η παροχή αρωγής σε περιπτώσεις εκτάκτων συμβάντων, που έχουν σχέση με την ασφάλεια πλοίων, φορτίων, επιβαινόντων και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Με την ως άνω διάταξη επιδιώχθηκε η αξιοποίηση των ρυμουλκών λιμένος και σε περιπτώσεις εκτάκτων περιστατικών, με γνώμονα, ως αναφέρεται και στην εισηγητική έκθεση, την απαραίτητη συνδρομή τους, παράλληλα με τα κρατικά μέσα, για την αντιμετώπιση εκτάκτων περιστατικών. Υπό το πρίσμα και με την όποια ακατανόητη φιλοσοφία του σχεδίου π.δ., αλλάζει η εκτίμηση της πολιτείας και παύει η αξιοποίηση των ρυμουλκών λιμένος, που είναι διεσπαρμένα σε όλα τα λιμάνια της χώρας και αποτελούν μονάδες άμεσης επέμβασης για την αντιμετώπιση των θαλάσσιων συμβάντων.

Με βάση το Προοίμιο του σχεδιαζόμενου π.δ. ας εξετάσουμε τώρα και τις λοιπές μνημονευόμενες εξουσιοδοτικές διατάξεις, υπέρβαση των οποίων γίνεται όπως προκύπτει από το περιεχόμενο του π.δ..

Η παρ. 2 του αρθ. 36 διαγράφει τα όρια ειδικής νομοθετικής εξουσιοδότησης για την έκδοση π.δ. που να ρυθμίζει με λεπτομέρεια απλώς τις ήδη ρυθμισθείσες στα γενικά τους χαρακτηριστικά επιθεωρήσεις, που διενεργούνται από την αρμόδια Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων, λαμβάνοντας υπόψιν τη Διεθνή Σύμβαση περί Ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, 1974 (SOLAS), όπως ισχύει κατά το χρόνο που γίνεται χρήση της νομοθετικής εξουσιοδότησης, δηλαδή κατά το χρόνο έκδοσης του π.δ. Το αντικείμενο του π.δ. που μπορεί να εκδοθεί βάσει αυτής της εξουσιοδοτικής διάταξης αφορά τις λεπτομέρειες των ήδη ρυθμισμένων επιθεωρήσεων της παρ. 1 του αρθ. 36 ΚΔΝΔ, ήτοι α) έλεγχο σύνταξης και υπογραφής σχεδίων, μελετών προδιαγραφών και επιβλέψεων των διενεργούμενων στην Ελλάδα ναυπηγήσεων, μετασκευών και επισκευών πλοίων και πλωτών ναυπηγημάτων, κατασκευών και επισκευών μηχανών, λεβήτων και εν γένει ειδών εξοπλισμού τους και την έγκριση και παρακολούθηση της εκτελέσεως αυτών, β) τον έλεγχο της καταλληλότητας των επιβατηγών πλοίων και τον καθορισμό του μέγιστου επιτρεπόμενου κατά θέσεις, αριθμούς επιβατών αυτών αναλόγως των ταξιδίων, της εποχής του έτους και των λοιπών ειδικών συνθηκών και γ) κάθε γενικά θέμα, αναφερόμενο εις την ασφάλειαν του πλοίου. Επίσης με το δυνάμενο να εκδοθεί κατά την αληθή εξουσιοδότηση της διάταξης, π.δ., μπορούν να ρυθμιστούν και θέματα (αρθ. 36 παρ. 2 ΚΔΝΔ) αναφερόμενα εις την υγιεινή των πλοίων, την ενδιαίτηση επιβατών και πληρώματος, το υγειονομικό υλικό κλπ.

Περαιτέρω, το αρθ. 31 ΚΔΝΔ, το οποίο δεν περιέχει εξουσιοδοτική διάταξη, θέτει ως απαίτηση για το χαρακτηρισμό ελληνικού πλοίου ως ικανού για ασφαλή πλου και εκπλήρωση του προορισμού του, εκείνο το οποίο έχει εφοδιαστεί με τα απαιτούμενα πιστοποιητικά ασφαλείας. Η διαπίστωση δε της κατά το άρθρο αυτό ικανότητας προϋποθέτει τη διενέργεια γενικής επιθεώρησης (αρθ. 32 ΚΔΝΔ) από πλευράς α) Ναυπηγικής β) Μηχανολογικής γ) Ηλεκτρολογικής δ) Ναυτιλιακής ε) Τηλεπικοινωνιακής στ) Υγειονομικής και ζ) Εν γένει ασφαλείας πλοίου και επιβαινόντων.

Συμπερασματικά, μπορούμε να πούμε ότι από τη δέσμη των διατάξεων των άρθρων 31, 32 και 36 δεν προκύπτει νομοθετική εξουσιοδότηση που να επιτρέπει τις ρυθμίσεις που διελήφθησαν στο σχεδιαζόμενο π.δ.. Η εξουσιοδοτική διάταξη αφορά αποκλειστικά τα συγκεκριμένα θέματα που προσδιορίζονται ρητά από αυτήν και αναφέρθηκαν ανωτέρω και το περιεχόμενό τους κατηγοριοποιείται σαφώς, θεματικά και περιοριστικά. Πουθενά δε στη Διεθνή Σύμβαση περί Ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, 1974 (SOLAS), όπως ισχύει, δεν έχει αναλάβει η Χώρα διεθνή υποχρέωση συμμόρφωσης για τα ναυαγοσωστικά πλοία να φέρουν, και μάλιστα κατ’ ελάχιστον, τα χαρακτηριστικά που επιχειρείται να επιβληθούν με το π.δ. ως υποχρεωτικά για το χαρακτηρισμό ναυαγοσωστικού σκάφους για την άσκηση της κατ’ επάγγελμα θαλάσσιας αρωγής, αποκλειστικά μάλιστα από τέτοιας κατηγορίας και κατασκευής πλοία.

Άλλωστε, και μόνο η αοριστία και ασάφεια της προτεινόμενης ρυθμιστικής παρέμβασης που αποτυπώνεται ήδη στον τίτλο της, γεννά προβληματικά δομικά, επιχειρησιακά πεδία στον τομέα που υποτίθεται ότι προτίθεται να βελτιώσει και να αναβαθμίσει. Ενδεικτικά εδώ, λεκτέα μόνο τα ακόλουθα: Καταλείπονται απροσδιόριστες οι επιχειρησιακές υποχρεώσεις των προτεινόμενων ναυαγοσωστικών, καθώς δεν προκύπτει, εάν επί παραδείγματι θα διατηρούν μόνιμα τη θέση τους, αν θα βρίσκονται σε άμεση ετοιμότητα για αντιμετώπιση εκτάκτων περιστατικών ή θα καλούνται σε περίπτωση εκδήλωσης περιστατικού, οπότε η επέμβαση δεν θα είναι άμεση; Θα αποκτήσουν με νεώτερες διατάξεις πρόσθετα πεδία απασχίλησης, τα οποία απαγορεύεται να έχουν σήμερα, όπως οι επιφυλακές; Θα είναι σε θέση να επιλέγουν τα περιστατικά στα οποία παρεμβαίνουν ή θα υποχρεούνται να σπεύσουν και σε οποιεσδήποτε περιπτώσεις διάσωσης κινδυνευόντων προσώπων στην θάλασσα ακόμη και αν δεν προσδοκούν αποζημίωση αρωγής; Επίσης, ποια θα είναι η επάνδρωση για τα ναυαγοσωστικά αυτά; Θα πρέπει να είναι αδιαλείπτως επανδρωμένα και σε ετοιμότητα; Ή μήπως τελικά, η μόνη σκοπούμενη ρύθμιση του σχεδιαζόμενου π.δ. είναι η επίδιωξη της εξόδου ημών των λοιπών από την επαγγελματική μας δραστηριότητα με τη θέσπιση τεχνικών προδιαγραφών που υποδεικνύουν μόνο ένα «υπερ»πλοίο κατάλληλο για όλες τις περιπτώσεις επιθαλάσσιας αρωγής;

Τέλος, πρέπει να σχολιάσουμε την μνημονευόμενη στο Προοίμιο του σχεδιαζόμενου π.δ. διάταξη του αθρ. 152 ΚΔΝΔ, όσον αφορά τα κατασταλτικά μέτρα κατά πυρκαϊών. Στο άρθρο αυτό, το οποίο επίσης δεν περιλαμβάνει εξουσιοδοτική διάταξη, καθορίζονται οι υποχρεώσεις των Λιμενικών Αρχών σε περίπτωση πυρκαϊάς. Όσον αφορά δε την πυροσβεστική ικανότητα των πλοίων, οι απαιτήσεις πυροσβεστικών μέσων εξαρτώνται από την κατηγορία του πλοίου. Οι κατηγορίες πλοίων καθορίζονται από π.δ. ανάλογα με το μέσο κίνησης, τον ειδικό προορισμό τους την έκταση των πλόων ή με βάση άλλα κριτήρια (αρθ. 3 παρ. 2 ΚΔΝΔ). Η χρήση της σχετικής νομοθετικής εξουσιοδότησης έγινε από το π.δ. 379/1996 για την υιοθέτηση κανονισμού πυροσβεστικών μέσων των πλοίων. Για αυτόν τον ειδικό, μόνο ως προς την πυρόσβεση και με διαβάθμιση, ρυθμιστικό σκοπό, διέκρινε τα πλοία στο αρθ. 2 του ως άνω π.δ. και ρύθμισε την διαβαθμισμένη πυροσβεστική ικανότητα στα ρυμουλκά και ναυαγοσωστικά πλοία, στην Κατηγορία (Πυρόσβεσης) ΧΙ. Στο δε αρθ. 52 του ως άνω π.δ., δεν προχώρησε σε γενικό αποχαρακτηρισμό πλοίων, κατά την ακραία και καταστροφική για τον τομέα της επιθαλάσσιας αρωγής και διάσωσης επιλογή του σχεδιαζόμενου π.δ., αλλά αναγνώρισε, κατά το εύρος της εξουσιοδοτικής διάταξης, την ανάγκη διαβάθμισης και διαφορετικών κατά περίπτωση δραστηριότητας απαιτήσεων, ανάλογα και με την κατασκευή και τον επιχειρησιακό προορισμό κάθε ρ/κ-ν/γ.

1. ii. Παραβίαση Αρχής αναλογικότητας

Η καθιέρωση «εν μια νυκτί» των ανωτέρω υπέρμετρων επιχειρησιακών απαιτήσεων, καίτοι μέχρι σήμερα οι ανάγκες των υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής παρέχονται κατά τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο από ρυμουλκά τα οποία δεν πληρούν τις προβλεπόμενες με το σχέδιο ΠΔ απαιτούμενες υπερβολικές επιχειρησιακές απαιτήσεις,  ασφαλώς και υπερβαίνει τα όρια που επιβάλλουν η καλή πίστη, τα χρηστά ήθη και ο οικονομικός σκοπός του εν λόγω «δικαιώματος» και είναι ως εκ τούτου παράνομη και καταχρηστική, τελεί δε σε πλήρη αναντιστοιχία με τον επιδιωκόμενο σκοπό και παραβιάζει την παραδεδεγμένη αρχή της αναλογικότητας, και κατευθύνουν τη δραστηριότητα του τομέα επιθαλάσσιας αρωγής σε συγκεκριμένα επιχειρηματικά συμφέροντα.

Η εφαρμογή της αρχής της αναλογικότητας θεμελιώνεται σε δύο διατάξεις του εσωτερικού μας δικαίου, αφενός μεν στη διάταξη του άρθρου 25 § 1 περ. δ΄ του Συντάγματος, όπως διατυπώθηκε κατά τη συνταγματική αναθεώρηση του 2001, αφετέρου δε στις διατάξεις της ΕΣΔΑ για την προάσπιση των δικαιωμάτων του ανθρώπου και των θεμελιωδών ελευθεριών, που έχει κυρωθεί από τη χώρα μας με το Ν. 53/1974  και δυνάμει του άρθρου 28 § 1 του Συντάγματος έχει υπερνομοθετική ισχύ και με την εισαγωγή της στο κείμενο του Συντάγματος επιδιώχθηκε η ενσωμάτωση θεμελιωδών συνταγματικών αρχών και αξιών του ευρωπαϊκού νομικού πολιτισμού.

Η αρχή της αναλογικότητας επιτάσσει ότι μεταξύ του νόμιμου σκοπού που επιδιώκει ένας περιορισμός του δικαιώματος και του συγκεκριμένου περιορισμού πρέπει να υπάρχει εύλογη σχέση (Δαγτόγλου, Ατομικά Δικαιώματα, τ. Α, σελ. 176 επόμ., του ιδίου, Γενικό Διοικητικό Δίκαιο, 4η έκδοση, σελ. 184, Στ. Ματθίας, ΕλλΔνη 2006. 2).

Ρητά κρίθηκε με την απόφαση 43/2005 Ολομ. ΑΠ (και 45/2005 Ολομ. ΑΠ) ότι όλα τα μέσα ασκήσεως της κρατικής εξουσίας, ο νόμος, η δικαστική απόφαση και η διοικητική πράξη, πρέπει να πληρούν τα τρία κριτήρια της αρχής της αναλογικότητας και ειδικότερα:

αα) να είναι κατάλληλα, ήτοι πρόσφορα στην πραγμάτωση του επιδιωκόμενου σκοπού,

ββ) αναγκαία, ώστε να προκαλούν τον ελάχιστο δυνατό περιορισμό στον ιδιώτη ή το κοινό και τέλος 

γγ) εν στενή εννοία αναλογικά, να τελούν δηλαδή σε εσωτερική αλληλουχία με τον επιδιωκόμενο σκοπό, ώστε η αναμενόμενη ωφέλεια να μην υπολείπεται της επερχομένης εξ αυτών βλάβης.

Τυχόν θέσπιση προδιαγραφών, πρέπει να δικαιολογείται από τη φύση, την επικινδυνότητα, το μέγεθος, τη σπουδαιότητα και την πολυπλοκότητα της επιχείρησης επιθαλάσσιας αρωγής ώστε να μην παραβιάζεται η γενική αρχή της αναλογικότητας. Τα ρυμουλκά των – μέχρι σήμερα – επαγγελματιών πληρούν όλες τις μέχρι τώρα απαιτήσεις του νόμου, ωστόσο απειλείται με το σχέδιο π.δ., η οριστική απομάκρυνσή τους από το επάγγελμα, προς εξυπηρέτηση συγκεκριμένων συμφερόντων, παραβαίνοντας ρητά τα αμέσως ανωτέρω αναφερόμενα κριτήρια της αρχής της αναλογικότητας και ως εκ τούτου καθιστούν το σχέδιο ΠΔ παράνομο και ακυρωτέο.

iii. Παραβίαση συνταγματικά κατοχυρωμένης επιχειρηματικής και επαγγελµατικής ελευθερίας

Συνταγµατικό έρεισµα της προστασίας της εν γένει οικονοµικής ελευθερίας (συνεπώς και της επαγγελµατικής ελευθερίας) παρέχει η παρ. 1 του άρθρου 5 του Συντάγµατος. Η θέση αυτή παρουσιάζεται συνεπής µε την ίδια τη λεκτική διατύπωση της διάταξης, κατά την οποία η προστασία της οικονοµικής ελευθερίας µε οποιαδήποτε έκφανσή της (συµβατικής, επιχειρηµατικής, επαγγελµατικής) κατοχυρώνεται στην πρώτη παράγραφο του άρθρου 5 του Συντάγµατος, είτε απορρέοντας -κατά την κρατούσα άποψη- από την προστασία της γενικότερης ελευθερίας ανάπτυξης της προσωπικότητας της παρ. 1, είτε -κατ΄ άλλη άποψη- κατοχυρούµενη ρητά σε αυτή υπό την προστασία της «συµµετοχής στην οικονοµική ζωή της Χώρας». Η επιχειρηµατική ελευθερία «έγκειται στο δικαίωµα να ιδρύει κανείς και να εκµεταλλεύεται χωρίς εµπόδια διοικητικής ή συντεχνιακής µορφής, επιχειρήσεις ιδιωτικές εµπορικού ή βιοµηχανικού χαρακτήρα» (Μάνεσης, Ατοµικές ελευθερίες, σ. 168).

Περαιτέρω, η επιχειρηµατική ελευθερία ενδέχεται, υπό συγκεκριµένες συνθήκες, να ταυτιστεί µε την ελευθερία του ανταγωνισµού: η τελευταία συνιστά µια αντικειµενική κατάσταση που προϋποθέτει αφενός την πολλαπλότητα των οικονοµικών παραγόντων αφετέρου την ισότητα σε ό,τι αφορά στις συνθήκες πρόσβασης των οικονοµικών παραγόντων στην οικονοµική δραστηριότητα. Η έννοια του ελεύθερου ανταγωνισµού συµπίπτει υποκειµενικά µε την επιχειρηµατική ελευθερία και αντικειµενικά µε την απουσία διακρίσεων από την πλευρά του κράτους µε την υιοθέτηση κανόνων δηµοσίου δικαίου για τη διατήρηση των συνθηκών εκείνων που εξασφαλίζουν τον υγιή ανταγωνισµό. Υπό τη θεσµική της εκδοχή, η ελευθερία του ανταγωνισµού παρέχει εγγύηση κατά της ανατροπής της δοµής της οικονοµίας της αγοράς στο σύνολό της. Η µετάβαση από την οικονοµική ελευθερία στην ελευθερία του ανταγωνισµού πραγµατοποιείται ενόψει της αρχής της ισότητας και συγκεκριµένα της ισότητας των οικονοµικών παραγόντων σε σχέση µε τις συνθήκες πρόσβασης στην αγορά.

Σε ό,τι αφορά την επαγγελματική ελευθερία, αποδέκτης αυτής πρέπει να νοηθεί πρωτίστως η κρατική εξουσία, έναντι της οποίας ο φορέας (νοούμενος ως τέτοιος στην περίπτωση αυτή το φυσικό πρόσωπο) της επαγγελµατικής ελευθερίας έχει καταρχήν αξίωση για αποχή από τη σφαίρα της οικονοµικής του δραστηριότητας.

Ενόψει των ανωτέρω είναι εμφανής η Συνταγματική αντίθεση των επιχειρούμενων ρυθμίσεων διά του σχεδίου π.δ., το οποίο θίγει την επαγγελματική ελευθερία των παρόχων του κλάδου, καθώς τους αποστερεί από την ίδια την πρόσβαση στο επάγγελμά τους με τη θέσπιση προϋπόθεσης αδειοδότησης βάσει τεχνικών κριτηρίων που δεν έχουν τα στοιχεία της διαβάθμισης ανά περιστατικό, της αναλογικότητας και της αναγκαιότητας των επιλεγόμενων μέσων για την επίτευξη του επιθυμητού κάθε φορά αποτελέσματος, το οποίο εξαρτάται από τα χαρακτηριστικά κάθε περιστατικού. Η ευκαιριακή διάσωση με την προβλεπόμενη αμοιβή μόνο ως εμπαιγμός μπορεί να ληφθεί, άλλωστε αφαιρεί την έννοια του επαγγελματία ναυαγοσωστικών υπηρεσιών και θαλάσσιας αρωγής. Διερωτώμεθα αν απασχόλησε κάποιον σε πόσα από τα 246 ατυχήματα, που αναφέρονται στη Μελέτη του ΕΜΠ, θα μπορούσε να παρέμβει το επιβαλλόμενο με το σχέδιο π.δ. υπερπλοίο ή αν στο μέλλον θα υπάρχει ανάγκη να καλούνται τα έως τώρα ναυαγοσωστικά για οτιδήποτε δεν μπορεί λόγω συνθηκών (π.χ. απόστασης, ετοιμότητας, ασφαλών βυθισμάτων, προσβασιμότητας συμβάντος κλπ.) να επιχειρήσει το πλοίο αυτό και στη συνέχεια να χαρακτηρίζεται και να αμοίβεται η υπηρεσία μας ως ευκαιριακή, αφού δεν θα είναι πλέον επαγγελματική.

β) Παραβίαση των αρχών καλής νομοθέτησης του ν. 4622/2019, όπως ισχύει, κατά την κατάστρωση και την νομοπαρασκευαστική διαδικασία του σχεδιαζόμενου π.δ.

Το κεφ. Γ’ του ν. 4622/2019 ρυθμίζει τη νομοπαρασκευαστική διαδικασία και θέτει τις αρχές της καλής νομοθέτησης. Στο πεδίο εφαρμογής των διατάξεών του εμπίπτουν και τα π.δ. (περ. α της παρ. 1 του αρθ. 57) και εφαρμόζονται κατά την κατάρτισή τους οι αρχές καλής νομοθέτησης (παρ. 2 αρθ. 58) ήτοι: (α) η αναλογικότητα (καταλληλότητα, αναγκαιότητα, εύλογη σχέση μέσου και σκοπού), (β) η απλότητα και η σαφήνεια του περιεχομένου των ρυθμίσεων, (γ) η αποφυγή αντιφατικών ρυθμίσεων ή ρυθμίσεων που αποκλίνουν από τη γενική πολιτική, (δ) η αποτελεσματικότητα και αποδοτικότητα της ρύθμισης. Σε κάθε περίπτωση η ρύθμιση πρέπει να διασφαλίζει τον απαραίτητο χρόνο προσαρμογής στις νέες ρυθμίσεις.

Έτι περαιτέρω, σύμφωνα με το άρθρο 62 του ν. 4622/2019 (κατ’ ενσωμάτωση του αρθ. 7 του προγενέστερου νόμου, όπως μνημονεύεται στην αιτ. εκθ. του ν. 4622/19) , κάθε κανονιστική απόφαση μείζονος οικονομικής ή κοινωνικής σημασίας, συνοδεύεται από Ανάλυση Συνεπειών Ρύθμισης (ορισμός στην περ. δ της παρ. 1 του αρθ. 57: το έγγραφο στο οποίο αποτυπώνεται η αναγκαιότητα της ρύθμισης και το σύνολο των οικονομικών, κοινωνικών και άλλων συνεπειών), η οποία μεταξύ άλλων περιλαμβάνει: αιτιολογική έκθεση και έκθεση γενικών συνεπειών στην οποία αναλύονται οι συνέπειες της ρύθμισης, δηλαδή οφέλη, κόστος και κίνδυνοι, στις εξής θεματικές: (αα) θεσμοί, δημόσια διοίκηση και διαφάνεια, (ββ) αγορά, οικονομία και ανταγωνισμός, (γγ) κοινωνία και κοινωνικές ομάδες, (δδ) φυσικό, αστικό και πολιτιστικό περιβάλλον, (εε) νησιωτικότητα.

γ) Παράλειψη ελέγχου νόθευσης ανταγωνισμού, παράκαμψη διαδικασίας ελέγχου προϋποθέσεων

Ο ν. 4152/2013 εισάγει διαδικασία για τον εκ των προτέρων έλεγχο, σε κεντρικό επίπεδο, της συμβατότητας με το ενωσιακό δίκαιο (δίκαιο του ανταγωνισμού, state aid law), των κρατικών ενισχύσεων που χορηγούν τα Υπουργεία (υποπ. Β.2). Η Κεντρική Μονάδα Κρατικών Ενισχύσεων (ΚΕΜΚΕ), μεταξύ άλλων αρμοδιοτήτων, συντονίζει τα θέματα κρατικών ενισχύσεων σε εθνικό επίπεδο και συγκεκριμένα συνεργάζεται με τα υπουργεία και τους λοιπούς φορείς και αρχές μέσω του δικτύου αποκεντρωμένων μονάδων κρατικών ενισχύσεων(ΑΜΚΕ). Οι τελευταίες (υποπαρ. Β.4) είναι οι επιφορτισμένες με τις κρατικές ενισχύσεις υπηρεσίες κάθε Υπουργείου, οι οποίες προετοιμάζουν και προωθούν σχέδια για γνωμοδότηση ή και έγκριση από την ΚΕΜΚΕ, που συνοδεύονται από αναλυτική περιγραφή και τεκμηρίωση. Επίσης οι ΑΜΚΕ ασκούν έλεγχο αναφορικά με την ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων επί των προωθούμενων σχεδίων, που εκδίδονται από τον φορέα στον οποίο ανήκουν ή εποπτεύουν. Τα σχέδια, νομοθετικής ή διοικητικής φύσης(όπως περιγράφεται αναλυτικά στην υποπαρ. Β.6), τα οποία μπορεί να περιέχουν άμεση ή έμμεση κρατική ενίσχυση υποβάλλονται για γνωμοδότηση στην ΚΕΜΚΕ, προ της υπογραφής τους από το αρμόδιο όργανο ή της ψήφισής τους από το Κοινοβούλιο. Ανάλογα με την περίπτωση, η ΚΕΜΚΕ, αν το σχέδιο α) δεν περιέχει κρατική ενίσχυση, εκφράζει έγγραφη θετική γνώμη και το σχέδιο υιοθετείται, β) εμπεριέχει στοιχεία κρατικών ενισχύσεων, γνωμοδοτεί προς τη χορηγούσα αρχή, μέσω των ΑΜΚΕ, ως προς απαιτούμενες βελτιώσεις προκειμένου το μέτρο να είναι συμβατό με τους κανόνες κρατικών ενισχύσεων, όπως αυτοί διαμορφώνονται από την Επιτροπή.

Ένα σχέδιο δεν μπορεί να υλοποιηθεί χωρίς την ως άνω θετική γνώμη, ενώ σε περίπτωση που θεσπιστεί ρύθμιση, η οποία δεν έχει υποβληθεί στην ΚΕΜΚΕ, η τελευταία ενημερώνει σχετικά τον αρμόδιο φορέα, ο οποίος οφείλει να απόσχει από την υλοποίηση του μέτρου, μέχρι την έκδοση γνώμης.(βλ. σχετ. και Εγχειρίδιο Νομοπαρασκευαστικής Μεθοδολογίας, σημείο 4.2).

2. Αόριστη και ανεπέρειστη επίκληση διεθνούς και ενωσιακού νομικού πλαισίου στο σχεδιαζόμενο π.δ.

α. Εκούσια ρυθμιστική αποχή της Διεθνούς κοινότητας επί του αντικειμένου ρύθμισης του σχεδίου π.δ. και συνακόλουθη έλλειψη υποβάθρου υποχρέωσης συμμόρφωσης της Ελληνικής νομοθεσίας δια ενσωμάτωσης ρυθμίσεων

Στο πλαίσιο της Συνταγματικά κατοχυρωμένης δκαιοπαραγωγικής διαδικασίας ρυθμίζεται επίσης η θέση των κανόνων του διεθνούς δικαίου (28 και 36 Σ) στην εσωτερική έννομη τάξη, αλλά και η θέση των κανόνων του πρωτογενούς και του παράγωγου ενωσιακού δικαίου (28 παρ. 2 και 3 Σ)  καθώς και η σχέση της ενωσιακής με την εθνική έννομη τάξη. Εάν υφίσταντο κανόνες διεθνούς σύμβασης, συναφείς με τις προωθούμενες στο σχέδιο π.δ. ρυθμίσεις, στην οποία η Ελλάδα να είναι κράτος μέρος, τότε σαφώς θα έπρεπε να ακολουθηθεί η κατά περίπτωση ενδεδειγμένη διαδικασία ενσωμάτωσης (είτε πρόκειται για κύρωση Δ.Σ. με τυπικό νόμο, είτε για τυπική υιοθέτηση στο εθνικό δίκαιο τροποποήσεων ή προσθηκών σε Δ.Σ. που εισάγονται σε αυτές με τη διαδικασία tacit acceptance), θα είχαν δε αυτές, με την υιοθέτηση και ενσωμάτωσή τους, την αυξημένη τυπική ισχύ με την οποία τις εξοπλίζει το Σύνταγμα. Η διεθνής επιδίωξη, που ικανοποιείται με τη σύναψη Δ.Σ.(hard law), είναι η εξισορρόπηση των αντικρουόμενων συμφερόντων προς χάριν της βέλτιστης λειτουργίας των σχέσεων μεταξύ των κρατών, μεταξύ άλλων στόχων, του θαλάσσιου εμπορίου, της διεθνούς εμπορικής συνεργασίας των κρατών και της ασφάλειας δικαίου και η χάραξη κοινής νομοθετικής πολιτικής, με την υιοθέτηση κανόνων ελάχιστης κοινής ρυθμιστικής αφετηρίας, άλλως θα ήταν σπάνια η εξασφάλιση διεθνούς συναίνεσης. Είναι δε διαφορετική η νομική ισχύς των εργαλείων του διεθνούς δικαίου που διαμορφώνονται με  μηχανισμούς προαιρετικής φύσης (soft law), όταν ο βαθμός ωρίμανσης των προωθούμενων ρυθμίσεων σε ένα συγκεκριμένο αντικείμενο ενδέχεται να μην ενδείκνυται για ρύθμιση με Διεθνή Σύμβαση[π.χ. Model Laws, Guidelines, Model Rules, Non-Mandatory Standards].

Εν προκειμένω δεν υφίστανται τοιαύτης φύσεως κανόνες που να επιβάλλουν τη συμμόρφωση της Χώρας σε ρυθμίσεις, όπως αυτές, που χωρίς καμία νομοθετική εξουσιοδότηση, όπως ήδη καταδείχθηκε, προωθούνται με το σχέδιο π.δ.. Ακόμη και αν υπήρχαν τέτοιοι κανόνες αναγκαστικού δικαίου δεν θα αναμένετο η άμεση αποκαθήλωση ενός κλάδου, όπως αυτός της θαλάσσιας αρωγής και ναυαγοσωστικών εργασιών με ένα π.δ., όπως το σχεδιαζόμενο.

Απεναντίας, υφίστανται σε επίπεδο διεθνούς συμβατικού δικαίου, κανόνες υπερνομοθετικής ισχύος, βάσει των Δ.Σ. στις οποίες μετέχει η Χώρα μας, και με τους οποίους οφείλει να συμμορφώνεται. Έκδοση του σχεδιαζόμενου π.δ. θα είχε ως αποτέλεσμα την αντισυνταγματική θέσπιση κανόνων αντίθετων με τα διεθνώς συμπεφωνημένα από τη Χώρα μας.  Οι σχετικές υποχρεώσεις αναπτύσσονται αμέσως κατωτέρω.

1. i. Η Διεθνής Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας και της Συμφωνίας που αφορά την εφαρμογή του μέρους ΧΙ της Σύμβασης, (κύρωση με το ν. 2321/1995) και η Διεθνής σύμβαση για τη ναυτική έρευνα και διάσωση 1979, (κύρωση με το ν. 1844/1989)

Θα πρέπει, κατ’ αρχήν, να υπομνησθεί μετ’ επιτάσεως το άρθρο 98 της Σύμβασης ΔΘ, το οποίο ορίζει σχετικά με την υποχρέωση παροχής βοήθειας:

«1. Κάθε Κράτος πρέπει να απαιτεί από τον πλοίαρχο οποιουδήποτε πλοίου που φέρει τη σημαία του, εφόσον μπορεί να πράξει αυτό χωρίς να εκθέσει σε σοβαρό κίνδυνο το πλοίο, το πλήρωμα ή τους επιβάτες.

(α) να παρέχει βοήθεια σε οποιοδήποτε πρόσωπο που είναι στη θάλασσα και κινδυνεύει να πνιγεί.

(β) να πλέει με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα για τη διάσωση ατόμων που βρίσκονται σε κίνδυνο, εφόσον ήθελε πληροφορηθεί ότι αυτοί χρειάζονται βοήθεια και εφόσον η παροχή τέτοιας βοήθειας μπορεί λογικά να αναμένεται απ’ αυτόν.

(γ) σε περίπτωση σύγκρουσης, να παρέχει βοήθεια στο άλλο πλοίο, στο πλήρωμα του και στους επιβάτες του και, αν είναι δυνατό, να πληροφορεί το άλλο πλοίο για το όνομα του δικού του πλοίου, το λιμάνι νηολόγησης του καθώς και το πλησιέστερο λιμάνι στο οποίο θα προσεγγίσει αυτό.

2.Κάθε παράκτιο Κράτος πρέπει να μεριμνά για την ίδρυση, λειτουργία και συντήρηση επαρκούς και αποτελεσματικής υπηρεσίας έρευνας και διάσωσης στη θάλασσα και, όπου το απαιτούν οι περιστάσεις, να συνεργάζεται με τα γειτονικά κράτη για τον σκοπό αυτό στο πλαίσιο περιφερειακών διευθετήσεων.»

Το Κράτος, δηλαδή, έχει αναλάβει διεθνώς την υποχρέωση να δημιουργήσει, διατηρήσει, ενισχύσει και ενθαρρύνει, αλλά και να επιβάλλει με κάθε ιδιωτικό και ίδιον μέσο τη διάσωση, που τώρα επιχειρεί να περιορίσει κατά τέτοιο δραστικό πολλαπλώς θεμελιούμενης αντισυνταγματικότητας τρόπο, προς βλάβη όλων των ενδιαφερομένων, αφήνοντας την επαγγελματική διάσωση σε απολύτως ορισμένο και περιορισμένο αριθμό προσώπων. Η εν τοις πράγμασι κίνηση αφανισμού της κατ’ επάγγελμα θαλάσσιας αρωγής με την παράλογη αυστηροποίηση των όρων παροχής επαγγελματικών ναυαγοσωστικών εργασιών θα οδηγήσει τις επιχειρήσεις με το αντικείμενο αυτό σε παύση δραστηριότητας.

Υπό το πρίσμα του προωθούμενου π.δ.,, με την παράνομη, ατεκμηρίωτη και επικίνδυνη για τη θαλάσσια ασφάλεια αφαίρεση του δικαιώματός μας στη νόμιμη δραστηριότητά μας, το άρθρο 197 του σχεδίου νόμου υπό τον τίτλο «Νέος Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου», για την κατανομή της αμοιβής, καίτοι μη νέο, αποκτά μια τελείως διαφορετική ανάγνωση. Την ανάγνωση της ουσιαστικής απαγόρευσης πρόσβασής μας στο επάγγελμά μας, αλλά ακόμη και αυτής της ευκαιριακής διάσωσης και της οριστικής μας εξόδου από την αγορά με οποιαδήποτε μορφή εμπλοκής. Διότι, το άρθρο 197 του νέου ΚΙΝΔ προβλέπει ότι «1. Αν την επιθαλάσσια αρωγή παρέχει πλοίο με ελληνική σημαία που δεν είναι κατ’ επάγγελμα ναυαγοσωστικό, το ήμισυ της αμοιβής ανήκει στον πλοιοκτήτη ή εφοπλιστή του πλοίου, το ένα τέταρτο (1/4) στον πλοίαρχο και το υπόλοιπο ένα τέταρτο (1/4) στο πλήρωμα. Συμφωνία που περιορίζει το ποσό αμοιβής που αναλογεί στον πλοίαρχο και το πλήρωμα είναι άκυρη..».

Σε καμία περίπτωση μια τέτοια κανονιστική πρωτοβουλία, όπως το προωθούμενο π.δ., δεν συντελεί στην τήρηση της επιταγής της Δ.Σ. για την ενίσχυση της έρευνας και διάσωσης. Αντιθέτως, το προωθούμενο π.δ., που ισοδυναμεί με απαγόρευση του – μη επαγγελματία, μετά την ισχύ του π.δ. και του νέου ΚΙΝΔ – αρωγού, και υπό το φόβο του ότι θα βρεθεί εκτεθειμένος ενόσω υπακούει σε υποχρέωση που επιβάλλεται από κανόνα υπερνομοθετικής ισχύος, δεν μπορεί να εδράζεται σε καμία νομοθετική εξουσιοδότηση, ακόμη κι αν αυτή υπήρχε.

Περαιτέρω, το σχεδιαζόμενο π.δ. ορίζει την περιοχή στο αρθ. 2 αρ. 23 και τις ναυαγοσωστικές εργασίες στο αρθ. 2 αρ. 22. Η διατύπωση αυτή προδίδει μόνο αγωνία για θεμελίωση της αναγκαιότητας της προωθούμενης ρύθμισης. Θέτει όμως ακραίες προϋποθέσεις για την ελληνική θαλάσσια πραγματικότητα με την δημιουργία ενός υπερπλοίου ιδιαίτερα μεγάλου μεγέθους που θα μπορεί δήθεν να αντιμετωπίσει κάθε ναυτικό συμβάν αδιακρίτως όμως των συνθηκών, της αναγκαιότητας και των απαιτήσεων του συμβάντος ή της έκτασής του και της περιοχής στην οποία θα πρέπει να επιχειρήσει το αρωγό πλοίο.

Ο κατά τα ανωτέρω προσδιορισμός της περιοχής, ως  «της χωρικής θάλασσας για τους σκοπούς έρευνας και διάσωσης» (Search and Rescue Region), την οποία το σχεδιαζόμενο π.δ., έχει ορίσει ως περιοχή (SRR), ιδίως σε συνδυασμό με την αναφορά του κράτους ως αρχιπελαγικού στο αρθ. 5, δημιουργεί τη μέγιστη ασάφεια,  σύγχυση και ανασφάλεια δικαίου όσον αφορά το χωρικό πεδίο εφαρμογής του σχεδιαζόμενου π.δ. Σημειώνεται ότι η Ελλάδα δεν έχει αναγνωριστεί ως αρχιπελαγικό κράτος, αλλά σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να είναι σαφείς οι έννομες συνέπειες τέτοιου χαρακτηρισμού στο χωρικό πεδίο εφαρμογής της σχεδιαζόμενης με το π.δ. ρύθμισης. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να τύχει ιδιαίτερης προσοχής η διατύπωση και οι χρησιμοποιούμενοι χαρακτηρισμοί, ώστε να μην θεωρηθεί ότι με εσωτερικές ρυθμίσεις οριοθετούμε αμφισβητούμενες περιοχές αρμοδιότητας για την έρευνα και διάσωση.

Πέραν της ανωτέρω αναφοράς για τα όρια της περιοχής ευθύνης, παραθέτουμε την παρ. 2 του αρθ. ΙΙ SAR 79: «Καμμιά διάταξη της σύμβασης δεν ερμηνεύεται ότι θίγει  υποχρεώσεις ή δικαιώματα σκαφών όπως αυτά προβλέπονται σε άλλα διεθνή  κείμενα.»

Περαιτέρω το σχέδιο π.δ. κάνει ειδική αναφορά στο Προοίμιο στο άρθρο 1/ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ/ΚΕΦ. 5 της SAR 79, όπου όμως καθορίζονται μόνο οι Επιχειρησιακές Διαδικασίες και η μέθοδος κατά τη ναυτική έρευνα και διάσωση, οι οποίες δεν δικαιολογούν το περιεχόμενο και την ένταση του προωθούμενου σχεδίου.

1. ii. Η Διεθνής Σύμβαση για την επιθαλάσσια αρωγή, 1989 (κύρωση με ν. 2391/1996)

Δίνονται, στο πλαίσιο εφαρμογής της Δ.Σ., μεταξύ άλλων, οι ορισμοί (άρθ. 1) της επιχείρησης θαλάσσιας αρωγής ως κάθε πράξη ή δραστηριότητα, που αποσκοπεί στην παροχή βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε άλλο περιουσιακό στοιχείο, που βρίσκεται σε κίνδυνο σε ύδατα κατάλληλα για ναυσιπλοΐα ή σε οποιαδήποτε άλλα ύδατα. Ως βλάβη του περιβάλλοντος ορίζεται ουσιώδης φυσική βλάβη στην ανθρώπινη υγεία ή στη θαλάσσια ζωή ή στον πλούτο στα παράλια ή στα εσωτερικά ύδατα ή στις παρακείμενες περιοχές, η οποία προκλήθηκε απορρύπανση, μόλυνση, φωτιά, έκρηξη ή παρόμοια σοβαρά περιστατικά. Πληρωμή ορίζεται κάθε ανταμοιβή, χρηματική παροχή ή αποζημίωση που οφείλεται σύμφωνα με αυτή τη Σύμβαση.

Οριοθετούνται τα δικαιώματα του πλοιάρχου και του πλοιοκτήτη (αρθ. 6 Δ.Σ.), όταν το περιστατικό θαλάσσιας αρωγής εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής, δηλ. πλην των οριζομένων από τη Δ.Σ. εξαιρέσεων, να συνάπτουν συμβάσεις για επιχειρήσεις θαλάσσιας αρωγής. Ο μεν πλοίαρχος δικαιούται να συνάπτει συμβάσεις για λογαριασμό του πλοιοκτήτη, ενώ τόσο ο πλοίαρχος όσο και ο πλοιοκτήτης δικαιούνται να συνάπτουν τέτοιες συμβάσεις για λογαριασμό του κυρίου των περιουσιακών στοιχείων, που βρίσκονται πάνω στο πλοίο.

Ουδεμία αναφορά απαντάται στη Δ.Σ. για ελάχιστα πρότυπα κατασκευής ή κατηγορίας ναυαγοσωστικών πλοίων, ούτε καν γενική ρύθμιση επιφύλαξης υπέρ της εθνικής νομοθεσίας για τη ρύθμιση θεμάτων, όπως αυτά που επιχειρεί να ρυθμίσει το σχεδιαζόμενο π.δ., καταστρατηγώντας και τα δικαιώματα, ακόμη και αυτής της βουλήσεως δηλώσεως προς κατάρτιση μιας τόσο σοβαρής σύμβασης, που το Διεθνές θετό Δίκαιο εγκαθιδρύει υπέρ των μερών μιας σύμβασης θαλάσσιας αρωγής και υπερακοντίζοντας τη ratio των δικαιωμάτων που επιφυλάσσονται για τη λήψη μέτρων εκ μέρους του κράτους.

Κατ’ ουσίαν το σχεδιαζόμενο π.δ., παραβλέπει τη νομική θέση και την ευθύνη του Πλοιάρχου που είναι σε θέση να εκτιμήσει τον απειλούμενο κίνδυνο, τα ειδικότερα χαρακτηριστικά και τις κατηγορίες του κινδύνου, της περιοχής όπου θα λάβει χώρα η επιχείρηση, του κόστους και να αποφασίσει τα μέτρα και μέσα που πρέπει να λάβει επιλέγοντας τα χαρακτηριστικά της παροχής που θα συμφωνήσει, δηλαδή της επιθαλάσσιας αρωγής, το φορέα της οποίας επιλέγει, είτε αυτός είτε και ο πλοιοκτήτης, χάριν και των ενδιαφερόμενων των οποίων έννομα αγαθά απειλούνται επί του πλοίου.

iii. Το Πρωτόκολλο περί συνεργασίας για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία και, σε περιπτώσεις επείγουσας ανάγκης, στην καταπολέμηση της ρύπανσης της Μεσογείου Θάλασσας, όπως κυρώθηκε από τη Χώρα μας με το ν. 3497/2006.

Το Πρωτόκολλο, το οποίο μνημονεύεται στο Προοίμιο του σχεδιαζόμενου π.δ. συνοδεύει τη Διεθνή Σύμβαση για την Προστασία της Μεσογείου Θάλασσας από τη Ρύπανση, που υιοθετήθηκε στη Βαρκελώνη στις 16 Φεβρουαρίου 1976 και τροποποιήθηκε στις 10 Ιουνίου 1995. Ούτε αυτά τα κείμενα διεθνούς προέλευσης καθορίζουν υποχρεωτικά όρια αναφορικά με τις τεχνικές προδιαγραφές σχεδίασης και κατασκευής, τη δύναμη έλξης, τα κριτήρια ευστάθειας, τις επιχειρησιακές, λειτουργικές απαιτήσεις, την δραστηριοποίηση και τον εξοπλισμό των ναυαγοσωστικών πλοίων. Μάλιστα πρόκειται για στοχευμένη δεσμευτική δράση με πεδίο χωρικής εφαρμογής σαφώς καθορισμένο που εντάσσεται στο ευρύτερο νομικό διεθνές πλαίσιο του καθεστώτος ρύπανσης. Καταλείπεται δε με το άρθρο 20 δικαίωμα στα κράτη-μέρη να υιοθετούν συναφή αυστηρότερα εσωτερικά μέτρα ή άλλα μέτρα σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, στα θέματα όμως που καλύπτονται από το Πρωτόκολλο, δηλαδή αυτό το νομικό πλαίσιο δε συνιστά βάση μέτρων για το αντικείμενο που επιδιώκει να ρυθμίσει το προωθούμενο π.δ..

Σημειώνεται εδώ ότι το Σχέδιο π.δ. επιβαρύνει τα ναυαγοσωστικά με όλες τις υποχρεώσεις σκαφών που θα μπορούσαν να έχουν ως κύρια δραστηριότητα το έργο της αντιρρύπανσης και μάλιστα υπό την έννοια του άρθρου 11 του π.δ. 55/1998 για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Η επιχειρούμενη κανονιστική πρωτοβουλία θέτει, προσωρινά βέβαια, αλλά ουδέν μονιμότερο, στους ώμους του Προέδρου της Δημοκρατίας ένα βάρος που δεν έχει αναληφθεί μέχρι σήμερα από κανένα από τα κατά νομοθετική εξουσιοδότηση της παρ. 6 του άρθρου 11 του ως π.δ. 55/1998   πρόσωπα. Έτσι, κατά το σχέδιο του προωθούμενου π.δ., το άρθρο 23 αυτού ρυθμίζει την Αντιρρυπαντική ικανότητα και την επιβάλλει στα ναυαγοσωστικά πλοία, όπως ορίζεται στο άρθρο 25: «1. Οι διατάξεις του άρθρου 23 ισχύουν μέχρι την θέση σε ισχύ της απόφασης του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής που εκδίδεται κατ’ εφαρμογή της παρ. 6 του άρθρου 11 του π.δ. 55/1998 «Προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος» (Α΄ 58)».

Διερωτώμεθα εύλογα, γιατί η υποχρέωση επιβλήθηκε στα ναυαγοσωστικά προσωρινά και δεν εκδίδεται η ΥΑ, δεδομένου ότι το σχετικό κείμενο θα μπορούσε και να αποχωριστεί από το Σχέδιο του π.δ.. Διερωτώμεθα τι θα γίνει αν εκδοθείσης της ΥΑ ακυρωθούν ή θεωρηθούν ανεπαρκείς οι με το σχεδιαζόμενο π.δ. απαιτήσεις. Ποιος θα αποζημιώσει τον πλοιοκτήτη που επιβαρύνθηκε με την εγκατάσταση του εξοπλισμού, ο οποίος θα είναι πλέον άχρηστος;

β. Εκούσια ρυθμιστική αποχή της Ε.Ε. επί του αντικειμένου ρύθμισης του σχεδίου π.δ. και συνακόλουθη έλλειψη υποβάθρου υποχρέωσης συμμόρφωσης της Ελληνικής νομοθεσίας δια υιοθέτησης ρυθμίσεων

Εν προκειμένω εδώ οι παρατηρήσεις μας είναι οι ακόλουθες:

Πρώτον δεν υπάρχει υποχρεωτικός διεθνής κανόνας, δηλαδή Διεθνής Σύμβαση την οποία να έχει κυρώσει η Ελλάδα, και που να υπαγορεύει συμμόρφωση σε νομικό πλαίσιο όπως αυτό που προωθείται από το σχέδιο π.δ.

Δεύτερον δεν υπάρχει υποχρεωτικός διεθνής κανόνας, δηλαδή Διεθνής Σύμβαση την οποία να έχει κυρώσει η Ένωση, και που να υπαγορεύει συμμόρφωση σε νομικό πλαίσιο όπως αυτό που προωθείται από το σχέδιο π.δ.

Τρίτον δεν υπάρχει υποχρεωτικός Ενωσιακός κανόνας, δηλαδή Κανονισμός, Απόφαση ή έστω Οδηγία που να υπαγορεύει συμμόρφωση σε νομικό πλαίσιο όπως αυτό που προωθείται από το σχέδιο π.δ. Αντίθετα ενδέχεται να τεθεί θέμα ασυμβατότητος με το Ενωσιακό δίκαιο,  όσον αφορά στην εφαρμογή της αρχής της Ελεύθερης Κυκλοφορίας των Υπηρεσιών στις Θαλάσσιες Μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών.

3. Ρυθμιστικές – ουσιαστικές αστοχίες και πλημμέλειες, άμεσες και απώτερες επιπτώσεις των προωθούμενων ρυθμίσεων και κατ’ αποτέλεσμα αποσταθεροποίηση της αγοράς της κατ’ επάγγελμα θαλάσσιας αρωγής

 α. Ρυθμιστική πρωτοβουλία καθ’ υποκίνηση της Ελληνικής Ένωσης Πλοιοκτητών Ρυμουλκών – Ναυαγοσωστικών – Αντιρρυπαντικών Πλοίων Υποστήριξης Υπεράκτιων Εγκαταστάσεων

Η ρυθμιστική πρωτοβουλία που αποτυπώνεται στο Σχέδιο π.δ. δεν αποτυπώνει την αναγκαιότητα αναμόρφωσης του εθνικού νομικού πλαισίου, δεν ωφελεί τα ενδιαφερόμενα μέρη, δεν ικανοποιεί την τήρηση αρχών όπως η αναλογικότητα και η ίση μεταχείριση, δεν εκτιμά ούτε υπολογίζει τη σχέση κόστους-οφέλους-αποτελεσματικότητας. Πριν όμως από όλα αυτά δεν ερείδεται, όπως αναλυτικά εκτέθηκε σε καμία νομοθετική εξουσιοδότηση, ώστε η θέσπιση των ουσιαστικών της ρυθμίσεων τυγχάνει ελεγκτέα για ουσιαστική αντισυνταγματικότητα.

Η αλήθεια είναι, όπως σαφώς έχει καταδειχθεί και στις προηγούμενες επιστολές μας προς το Υπουργείο Σας, ότι η συγκεκριμένη ρυθμιστική πρωτοβουλία έχει μεθοδικά και μεθοδευμένα υποκινηθεί από τα συμφέροντα της “Ελληνικής Ένωσης Πλοιοκτητών Ρυμουλκών – Ναυαγοσωστικών – Αντιρρυπαντικών Πλοίων Υποστήριξης Υπεράκτιων Εγκαταστάσεων” (εφεξής Ένωση), τόσο σε επίπεδο δημοσίων δηλώσεων περί ανεπάρκειας των ναυαγοσωστικών υπηρεσιών στην Ελλάδα, απουσίας επαρκούς νομοθετικού πλαισίου και προβλημάτων που προκύπτουν για την ασφάλεια ναυτικών, πλοίων, λιμενικών εγκαταστάσεων και την αποτελεσματική προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, όσο και σε επίπεδο αντιθεσμικής  υπόδειξης του περιεχομένου της «αναγκαίας» ρυθμιστικής παρέμβασης. Έτσι οι διατάξεις του σχεδίου π.δ. προ του οποίου βρισκόμαστε σήμερα δεν είναι παρά ο αντικατοπτρισμός των θέσεων της Ένωσης και ειδικότερα η προσαρμογή της νομοθεσίας σε αυταπόδεικτα «φωτογραφικές» προδιαγραφές των ναυαγοσωστικών ρυμουλκών, αφού αυτές αποτελούν ακριβή επανάληψη των προδιαγραφών που περιέλαβε η Ένωση σε Σχέδιο π.δ. που συνέταξε ή ίδια και υπέβαλλε στο Υπουργείο Σας και συμπτωματικά προσιδιάζουν στα χαρακτηριστικά προσφάτως αγορασθέντος ρυμουλκού.

β.  Θεμελίωση ουσιαστικών ρυθμίσεων σε σαθρή τεκμηρίωση Μελέτης ΕΜΠ

Την ως άνω μεθόδευση συνόδευσαν, οι μόνοι ωφελούμενοι από τις σχεδιαζόμενες ρυθμίσεις, με την χρηματοδοτηθείσα από τους ίδιους μελέτη του ΕΜΠ. Από την μελέτη αυτή ελλείπουν κύρια χαρακτηριστικά μίας αντικειμενικής και ορθά παραμετροποιημένης μελέτης, η οποία θα έπρεπε επίσης να αναλύει τις επιπτώσεις στην κοινωνία, το περιβάλλον και την οικονομία, πριν προβεί σε προτάσεις αναμόρφωσης της νομοθεσίας, μνημονεύοντας μάλιστα εσφαλμένα το ισχύον διεθνές και ενωσιακό πλαίσιο «βαπτίζοντας» αυτό μάλιστα ως «νομοθετικό». Ενδεικτικά, αναφέρουμε ότι χρησιμοποιούνται πομπωδώς οι όροι διεθνής και ευρωπαϊκή νομοθεσία, ενώ στην πραγματικότητα αναφέρονται πλην της SAR’79, κείμενα ήπιου δικαίου ή κείμενα που δεν αφορούν την έρευνα και διάσωση αλλά την ειδικότερη κατηγορία της ρύπανσης, είτε κείμενα στα οποία η Ελλάδα δεν μετέχει, διότι τα ρυθμιζόμενα θέματα όντας έξω από την ελληνική πραγματικότητα, αποτελούν περιφερειακές συμφωνίες (Συμφωνία της Βόννης- κείμενο με 10 μετέχουσες κυβερνήσεις στις οποίες φυσικά δεν συγκαταλέγεται η ελληνική και αφορά τη Βόρεια Θάλασσα).

Τα ίδια τα στοιχεία που έλαβε η μελέτη υπόψη για την διάρθρωση του ελληνικού στόλου είναι ανεπαρκή. Δεν αναφέρεται ποιες μονάδες (από τα ελληνικά ρ/κ-ν/γ) ελήφθησαν υπόψη για την εξαγωγή πορισμάτων και δεν κατηγοριοποιούνται διαβαθμιζόμενα τα περιστατικά, στα οποία επιλαμβάνεται κάθε κατηγορία ρ/κ-ν/γ στις ελληνικές θάλασσες, ούτε λαμβάνεται υπόψη η ιδιαιτερότητα των περιοχών στις οποίες αυτά επιχειρούν. Προβαίνει σε μία κατ’ επίφαση σύγκριση με τον ευρωπαϊκό στόλο, η οποία είναι άκρως ανεπιτυχής καθώς η σύγκριση επιχειρείται με τα ρυμουλκά που δραστηριοποιούνται στη Β. Ευρώπη, τα οποία εξυπηρετούν μεγάλες σε έκταση θαλάσσιες περιοχές, οικονομικές ζώνες 200 και πλέον ν.μ. και υπεράκτιες εγκαταστάσεις. Το είδος των περιστατικών που τα αλλοδαπά σκάφη ειδικού σκοπού καλούνται να αντιμετωπίσουν απαιτεί να είναι μεγάλα σε μέγεθος, να λειτουργούν και με την ιδιότητα του εφοδιαστικού, να εκτελούν ταξίδια ημερών και να φέρουν ενδιαιτήματα ώστε να εξυπηρετούν μεγάλο αριθμό επιβαινόντων, να έχουν μεγάλους αποθηκευτικούς χώρους, να φέρουν δεξαμενές μεγάλης χωρητικότητας για καύσιμα ή/και τη συγκέντρωση και διάθεση πετρελαιοειδών καταλοίπων.

Ερευνητικά και μεθοδολογικά δεν αναλύθηκαν περιστατικά επιθαλάσσιας αρωγής στο χώρο ευθύνης μας ούτε αξιολογήθηκαν τα αποτελέσματα για να διαπιστωθούν αδυναμίες που να επιβάλλουν κανονιστικές παρεμβάσεις τέτοιας μορφής και έντασης. Επίσης δεν έγινε διαχωρισμός των ευρημάτων και πορισμάτων σε επιχειρησιακό και τεχνικό επίπεδο, ώστε δεν μπορεί να αξιολογηθεί η εν λόγω έρευνα ως αξιόπιστη, διότι καταλήγει με προτάσεις μέτρων που δεν λαμβάνουν υπόψη την αναλογικότητα, την αναγκαιότητα και την αποτελεσματικότητα. Βασική έλλειψη στην μεθοδολογία που ακολούθησε το ΕΜΠ, που θα επέτρεπε τη συναγωγή αξιόπιστων συμπερασμάτων, σημειώνεται η απουσία της ερευνητικά επιβεβλημένης εκτίμησης των απόψεων των εμπλεκομένων στην αγορά επαγγελματιών και στους οποίους το ΕΜΠ εύκολα θα είχε πρόσβαση, όπως Ενώσεις Εφοπλιστών, ΝΕΕ, Ασφαλιστικούς Οργανισμούς, Φορείς Λιμένος και φυσικά την Ένωσή μας. Δηλαδή, κατά τα πορίσματα της έρευνας δεν επαρκεί η συμμόρφωση με τις απαιτήσεις των Αναγνωρισμένων Νηογνωμόνων. Δηλαδή, κατά τα πορίσματα της έρευνας τα ρυμουλκά με χαρακτηρισμό ναυαγοσωστικού από ΑΟ δεν είναι επαρκή, ώστε να λάβουν αδειοδότηση προκειμένου να προσφέρουν υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής.

β.i Η δημόσια θέση του επικεφαλής της συντακτικής ομάδας που υπογράφει τη Μελέτη του ΕΜΠ

Πάντως εμφατικά τονίζεται στο σημείο αυτό, ότι κατά την ημερίδα της 7^ης Δεκεμβρίου 2022 που πραγματοποιήθηκε από το Σύλλογο Διπλωματούχων Μηχανικών Ελλάδος με θέμα τα Πλοία Υποστηρικτικών Εργασιών, στην οποία δεν παραβρέθηκαν εκπρόσωποι του Υπουργείου Σας καίτοι προσκλήθηκαν, ο ίδιος ο επικεφαλής της συντακτικής ομάδας που υπογράφει τη Μελέτη του ΕΜΠ, παραδέχτηκε ότι δεν προτείνει να αδειοδοτείται ως Ναυαγοσωστικό πλοίο, αποκλειστικά και μόνο ο προτεινόμενος από τη Μελέτη τύπος Ναυαγοσωστικού, ο οποίος μάλιστα όπως παραδέχθηκε είναι κατάλληλος μόνο για πολύ μεγάλα και σοβαρά περιστατικά, χωρίς όμως να προσδιορίζει τα κριτήρια του μεγέθους και της σοβαρότητας των περιστατικών. Δήλωσε δε, ότι βεβαίως δεν προτείνει να αποκλειστούν τα υφιστάμενα ρυμουλκά πλοία που δραστηριοποιούνται σήμερα και προσφέρουν αποτελεσματικές ναυαγοσωστικές υπηρεσίες, δεδομένου ότι οι εκάστοτε συνθήκες, όπως μικρά βάθη, βραχώδεις ακτές, ύφαλοι, σκόπελοι, μικρού μεγέθους σκάφη κ.λ.π, δεν επιτρέπουν σε μεγάλα ναυαγοσωστικά πλοία ούτε καν να προσεγγίσουν. Επίσης, υποστήριξε ότι η μελέτη, που υποτίθεται τεκμηριώνει την έκδοση του υπόψιν π.δ., δεν έγινε με σκοπό οι προτεινόμενες προδιαγραφές να λάβουν μορφή κανονιστικής διάταξης και να παράξουν καθ’ οιονδήποτε τρόπο δίκαιο, ωστόσο θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε περίπτωση που το κράτος έκρινε αναγκαία τη διεξαγωγή διαγωνισμού για την εκμίσθωση σκάφους προς κάλυψη σχετικών αναγκών.

γ. Αντίθεση ρυθμίσεων σε κανόνες αναγκαστικού δικαίου, υπερνομοθετικής ισχύος

Η πρόταση για κατ’ αποκλειστικότητα ενασχόληση του συγκεκριμένου Ρ/Κ – Ν/Γ με υπηρεσίες διάσωσης καταλήγει στην άρση της επιβεβλημένης από το Διεθνές Δίκαιο υποχρέωσης της Χώρας να εξασφαλίζει ότι υπάρχουν τα ίδια και ιδιωτικά μέσα και επαρκούν για να επιχειρούν προς παροχή θαλάσσιας αρωγής. Καθιστά δηλαδή το Κράτος τον εαυτό του υπαίτιο αδυναμίας παροχής υπεσχημένων έναντι της κοινωνίας και των πολιτών και ενώπιον της διεθνούς κοινότητας, υπηρεσιών ζωτικής σημασίας για τη ζωή, την υγεία, την θαλάσσια ασφάλεια, το περιβάλλον.

δ.  Υπέρμετρη επιβάρυνση ναυτιλιακής οικονομίας

Παντελώς αγνοήθηκε η παράμετρος της επιβάρυνσης στη ναυτιλιακή οικονομία με τη δημιουργία τεχνητής κρίσης. Κρίσης αφενός όσον αφορά την πλασματική έλλειψη μέσων: αυτή την στιγμή «φωτογραφίζεται» ένα πλοίο, ενώ η αγορά ανάλογου, με χαρακτηριστικά που να είναι διοικητικά επαρκή για την αδειοδότηση, αλλά και μεσοπρόθεσμα βιώσιμα από άποψη κόστους λειτουργίας και συντήρησης, αλλά και ανταγωνιστικά, απαιτεί χρόνο, έρευνα και μεγάλα διαθέσιμα κεφάλαια σε εποχή που η ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι σε ύφεση. Όμοια και η ναυπήγηση ενός τέτοιου σκάφους που να συγκεντρώνει όλες τις απαιτήσεις που τίθενται, πέραν της δαπάνης είναι ιδιαίτερα χρονοβόρα, ώστε να μην εξασφαλίζεται συνέχεια και επάρκεια στο μεσοδιάστημα, στον τομέα της θαλάσσιας αρωγής. Πέραν αυτού, η τεχνητή κρίση θα έχει σοβαρό αντίκτυπο στην εκτόξευση του κόστους των σχετικών υπηρεσιών. Ακόμη κι αν ο εναπομένων, με βάση το σχέδιο π.δ., επαγγελματίας δεν καταχραστεί τη δεσπόζουσα θέση που του εξασφαλίζεται δια του π.δ., η παροχή της υπηρεσίας ακόμη και όταν αυτό δεν είναι αναγκαίο, από ένα υπερπλοίο σαν αυτό που περιγράφεται αναπόδραστα θα οδηγήσει στην αύξηση του κόστους της υπηρεσίας για το κινδυνεύον πλοίο από λόγους όπως η συντήρηση και λειτουργία του, που θα δικαιολογούν τη χρέωση της υπηρεσίας.

ε. Νόθευση ανταγωνισμού – Διάκριση υπέρ συγκεκριμένων παρόχων – Αποκλεισμός δυνατότητας των χρηστών των υπηρεσιών να επιλέξουν άλλο πάροχο – Καθιέρωση μονοπωλίου

Πέραν αυτών και όπως ήδη ανωτέρω αναφερθήκαμε σχετικά, οι ρυθμίσεις που εισάγονται παρέχουν όλα τα εχέγγυα για την νόθευση του υγιούς ανταγωνισμού. Χορηγείται κατ’ αρχήν ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα μέσω θέσπισης εξωπραγματικών, για τα ελληνικά δεδομένα και ανάγκες, προδιαγραφών, δηλαδή τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Ν/Γ πλοίου, προκειμένου να λάβει αυτό την απαιτούμενη Βεβαίωση Συμμόρφωσης και να έχει κατ’ επάγγελμα πρόσβαση σε ναυαγοσωστικές εργασίες ακόμη και σε περιπτώσεις περιστατικών που δεν επιβάλλουν την χρήση αυτού του υπερπλοίου. Η άμεση και ενδεχομένως και απώτερη, λόγω της άμεσης και εντελώς αναιτιολόγητης καταστροφής της συντριπτικής πλειοψηφίας των δραστηριοποιούμενων επιχειρήσεων, οδηγεί σε μονοπωλιακή εκμετάλλευση από τον πάροχο που διαθέτει το πλοίο, άρα και το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, με τη βούλα πλέον νομοθεσίας που καρατομεί προς χάριν του κάθε έννοια ανταγωνισμού.

Περιορίζοντας δε υπέρμετρα και αδικαιολόγητα τον αριθμό των παροχών σχετικών υπηρεσιών και το δικαίωμα πρόσβασης σ’ αυτές, αποκλείουν τη δυνατότητα των χρηστών των υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής να αποφασίσουν ποιόν πάροχο υπηρεσιών θα χρησιμοποιήσουν, ανάλογα με τη σοβαρότητα του περιστατικού. Οδηγούν σε τεχνητό περιορισμό του ανταγωνισμού μέσω απαιτήσεων που ευνοούν συγκεκριμένα επιχειρηματικά συμφέροντα, μέσω της ενσωμάτωσης στις σχετικές ρυθμίσεις των χαρακτηριστικών που πληρούν τα πλοία των εν λόγω συμφερόντων και αναδεικνύουν ως μόνο κατάλληλο για οποιαδήποτε περίπτωση επιθαλάσσιας αρωγής το υπερπλοίο με τα συγκεκριμένα τεχνικά χαρακτηριστικά.

Καθιερώνεται ουσιαστικά μία ανεπίτρεπτη διάκριση υπέρ συγκεκριμένων παρόχων σωστικών υπηρεσιών και συγκεκριμένα υπέρ αυτών που διαθέτουν ρυμουλκά με τις συγκεκριμένες προδιαγραφές, που δεν είναι αναλογικές, δικαιολογημένες και σχετικές με την εκάστοτε φύση της αιτούμενης βοήθειας, με αποτέλεσμα να δημιουργείται καθεστώς αποκλειστικότητος, αφού οι λοιποί πάροχοι αυτών των υπηρεσιών απαγορεύεται να ασκούν εργασίες διάσωσης ακόμη και σε λιμάνια, όπου τα ρυμουλκά λιμένος, για λόγους δημοσίου συμφέροντος, υποχρεούνται σήμερα σε φυλακές ασφαλείας για αντιμετώπιση εκτάκτων συμβάντων σε πλοία και εγκαταστάσεις (ΓΚΛ υπ’ αριθμ. 1, αρθ. 8/ΦΕΚ 336Α/1993).

Β. Τοποθέτηση της Ένωσης μας με κριτήριο τα τεχνικής φύσεως ζητήματα που εγείρονται από το Σχέδιο Π.Δ.

Πέραν των όσων προαναφέρθηκαν για τις υπέρμετρες, επιτηδευμένες, μη αναλογικές διατάξεις του Σχεδίου Π.Δ. παραθέτουμε στη συνέχεια σχολιασμό των κατ’ άρθρο διατάξεών του.

Άρθρο 1 Σκοπός

Με το άρθρο αυτό επιχειρείται ατυχώς να δικαιολογηθεί η εισαγωγή απαράδεκτων, υπερβολικών και μη τεκμηριωμένων απαιτήσεων και να υποστηριχθεί ότι δήθεν αυτές υπαγορεύονται από Διεθνή Όργανα ή Κανονισμούς Α.Ο.

Δεν υφίσταται Διεθνή Σύμβαση ή Ευρωπαϊκός Κανόνας ή Πρότυπο που να υπαγορεύει συμμόρφωση σε νομικό πλαίσιο, όπως αυτό που προωθείται από το σχέδιο Π.Δ. Επίσης, σύμφωνα με τους κοινά αποδεκτούς κανόνες της επιστήμης και της ναυτικής τέχνης και εμπειρίας, ουδεμία ανάγκη εναρμόνισης υφίσταται για την ταυτόχρονη παροχή υπηρεσιών ρυμούλκησης, χειρισμού αγκυρών (anchor handling), διάσωσης ναυαγών πυρόσβεσης, αντιμετώπιση ρύπανσης από πλοίο με ενασχόληση  την κατ’ επάγγελμα επιθαλάσσια αρωγή.

Άρθρο 2 Ορισμοί

α.α.3 Δεν είναι αντιληπτή η σημασία και η σκοπιμότητα του όρου “χρησιμοποιούμενων” Σύμφωνα με τον Κ.Δ.Ν.Δ. το πλήρωμα είναι ναυτικοί, οι ειδικότητες των οποίων περιλαμβάνονται στην οργανική σύνθεση.

α.α.4 Δεν είναι απαραίτητος ο ορισμός της “ναυαγοσωστικής ομάδος” δεδομένου ότι η μόνη αναφορά της ομάδος στο κείμενο γίνεται για να επισημάνει την υποχρέωση διαθεσιμότητας ενδιαιτήσεως.  Αντίθετα προκαλεί σύγχυση και ερωτηματικά αν όλες αυτές οι ειδικότητες θα επιβαίνουν μόνιμα ή κατά περίσταση, ποια η σχέση εργασίας και τα απαιτούμενα προσόντα .

α.α.20,21 Οι πλόες διεθνείς ή εσωτερικού δεν αναφέρονται στο κείμενο του ΠΔ και η ανάγκη ορισμού είναι περιττή.

α.α.22 Ο ορισμός προκαλεί πλήρη σύγχυση για το πεδίο παροχής των ναυαγοσωστικών εργασιών ταυτίζοντας τη χωρική θάλασσα με την περιοχή SRR. Επίσης προσδιορίζοντας ως ναυαγοσωστικές εργασίες αυτές που περιλαμβάνονται στην παρ. α του άρθρου 1 του ν. 2391/1996 αφήνει εκτός της έννοιας των εν λόγω εργασιών την διάσωση προσώπων, παρόλο ότι στα άρθρα του Π.Δ. είναι σαφής η συμπερίληψη της διάσωσης της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Επίσης περιττή είναι και η αναφορά στο άρθρο 188 του Κ.Ι.Ν.Δ. το οποίο αφορά στις ρυμουλκήσεις.

α.α. 25,26,27 Συμβατικά, Αζιμουθιακά και τύπου Tractor. Είναι περιττοί οι ορισμοί των διαφορετικών τύπων ρυμουλκών, ανάλογα με το μέσo πρόωσης, αφού στο κείμενο δεν γίνεται αναφορά στους τύπους πλοίων αλλά στα συστήματα πρόωσης . Επιπλέον ο ορισμός του ASD είναι λανθασμένος διότι το ρυμουλκό αυτού του τύπου δεν είναι απαραίτητο να έχει bow thruster στην πλώρη.

α.α. 32 Ο ορισμός της ηλικίας δεν είναι σαφής. Εφόσον διατηρηθεί η ηλικία ως προϋπόθεση αδειοδότησης, ο υπολογισμός της θα πρέπει να γίνεται με έναρξη την ημερομηνία καθέλκυσης.

4. Επιχειρησιακή δραστηριοποίηση

Αναφέρεται στην επιχειρησιακή δραστηριοποίηση των ναυαγοσωστικών στην ανοιχτή θάλασσα και υπό δυσμενείς συνθήκες, χωρίς να προσδιορίζει την έννοια των όρων αυτών. Μήπως εννοεί την πέραν της αιγιαλίτιδος ζώνης θαλάσσια έκταση, στην οποία δεν έχουμε καμιά κυριαρχική εξουσία.

Επίσης επιχειρείται κατηγοριοποίηση των υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής, στις οποίες περιλαμβάνει και την αντιρρυπαντική δράση των πλοίων, που είναι άσχετη με το αντικείμενο της επιθαλάσσιας αρωγής, όπως αυτό προσδιορίζεται στην οικεία Δ.Σ. και γίνεται σχετική επίκληση στην παρ. 22 των ορισμών για τις ναυαγοσωστικές εργασίες.

5. Κριτήρια σχεδίασης

Προσδιορίζει με ευρύτητα τα όρια της επιχειρησιακής δραστηριοποίησης χρησιμοποιώντας τον ελεγχόμενο νομικά χαρακτηρισμό “Αρχιπελαγικό Κράτος”, θέλοντας να τονίσει την ανάγκη δραστηριοποίησης μεγάλων ρυμουλκών.

Έτσι ορίζει ως βασικό χαρακτηριστικό των ναυαγοσωστικών τα 55μ, αντί των 60μ. που προβλέπει η μελέτη του ΕΜΠ, διότι προφανώς δεν εξυπηρετούσε, παραθέτοντας σε μια πρόταση 12 στίχων γνώσεις και πληροφορίες, που δεν συνάδουν με Κανονιστικό κείμενο.

Άρθρο 6- Κατασκευαστικές απαιτήσεις και αντοχή

Στην παρ.1(α) ορίζεται ότι για την κατασκευή, ευστάθεια, γραμμή φόρτωσης, εξοπλισμό ρυμούλκησης κλπ εφαρμόζονται οι απαιτήσεις για τα ρυμουλκά. Τίθεται το ερώτημα γιατί για τα θέματα αυτά δεν παραπέμπει στις ρυθμίσεις του πρόσφατα εκδοθέντος Π.Δ. 83/22 που αφορά στα Ρ/Κ, αλλά τις επαναλαμβάνει άσκοπα στο παραπάνω σχέδιο Π.Δ. Το ίδιο ισχύει και με την μηχανολογική εγκατάσταση, την ηλεκτρολογική εγκατάσταση τους τηλεχειρισμούς.

Γίνεται επίσης για πολοστή φορά αόριστη και ασαφής παραπομπή σε σχετικές Δ.Σ. και σχετικά Διεθνή και Ευρωπαϊκά Όργανα, χωρίς να τα προσδιορίζει και χωρίς ορισμένα  απ’ αυτά να αφορούν κατασκευαστικά θέματα, όπως π.χ. η Δ.Σ. για την επιθαλάσσια αρωγή που περιλαμβάνει δικαστικές και διοικητικές διαδικασίες για την αμοιβή του αρωγού.

Άρθρο 9- Λειτουργικές προδιαγραφές

Το άρθρο αναφέρεται σε σοβαρές επιχειρησιακές απαντήσεις που πρέπει να πληροί το ναυαγοσωστικό ώστε να αδειοδοτηθεί και να προσφέρει υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής. Μάλιστα αναφέρεται αορίστως, ότι οι βασικές αυτές λειτουργικές προδιαγραφές είναι σύμφωνα με τα Ευρωπαϊκά και Διεθνή πρότυπα καθώς και τους κανονισμούς των ΑΟ, χωρίς να προσδιορίζεται σε ποιους κανονισμούς και πρότυπα γίνεται αναφορά.

Προφανώς και δεν υπάρχουν αντίστοιχα πρότυπα για να θεωρηθεί ένα πλοίο ικανό για επιθαλάσσια αρωγή.

Οι απαιτήσεις των ΑΟ που έχουν τη σχετική εμπειρία και οι ρυθμίσεις τους χαρακτηρίζονται από απόλυτη αντικειμενικότητα περιλαμβάνονται στους κανονισμούς τους πχ BV (PtE Ch1 sec 3 “Additional requirements for salvage tugs”) και DNV-GE 0122 Section 7 Additional equipment required for salvage tugs”. Επισημαίνεται ότι αν ένα ρυμουλκό πληροί τις εν λόγω απαιτήσεις των ΑΟ και δραστηριοποιείται σε υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής στο εξωτερικό θα θεωρείται ακατάλληλο για να εφοδιαστεί με βεβαίωση συμμόρφωσης και να δραστηριοποιηθεί σε ανάλογες δραστηριότητες στη χώρα μας.

Άρθρο 10- Ικανότητα Διάσωσης

Περιλαμβάνει αόριστη αναφορά σε Κανονισμούς ΑΟ με βάση τους οποίους ο φορέας κυβερνητικής πιστοποίησης θα πιστοποιεί την ικανότητα διάσωσης, του ναυαγοσωστικού και γίνεται αναφορά σε ασαφείς και αόριστες «ειδικότερες απαιτήσεις» που αφορούν σε 9 απαιτήσεις, που μπορεί να είναι και περισσότερες αφού υπάρχει η λέξη «κυρίως»

Οι ως άνω απαιτήσεις είναι παντελώς αόριστες αφού λείπουν οι προδιαγραφές αυτών των απαιτήσεων.

Στην παρ.2 αναφέρει τις τρείς απαιτήσεις οι οποίες κατ’ ελάχιστον πρέπει να πληρούν τα Ν/Γ για να πιστοποιηθεί ότι έχουν επαρκή ικανότητα διάσωσης. Αυτό σημαίνει ότι αν δεν διαθέτουν έστω και μία από τις τρείς απαιτήσεις ή δεν διαθέτουν κάποιες από τις “ειδικότερες απαιτήσεις” της πρώτης παραγράφου δεν θα έχουν την ικανότητα διάσωσης. Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά τη λογική του συντάκτη αν κινδυνεύσει πλοίο με 10 επιβαίνοντες δεν μπορεί να προστρέξει πλοίο που δεν έχει επαρκή ικανότητα διάσωσης 20 ατόμων.

Άρθρα 12-13 Ραδιοεπικοινωνίες – Ασφάλεια ναυσιπλοΐας

Τα ναυαγοσωστικά υπάγοντα στις γενικές διατάξεις περί ασφαλείας, ναυσιπλοΐας και ραδιοεπικοινωνιών που ισχύουν για όλα τα πλοία και η αναφορά σε αποσπασματικές διατάξεις μόνο ερμηνευτικά προβλήματα μπορούν να δημιουργήσουν.

Άρθρο 14- Ενδιαίτηση διασωθέντων

Αναφέρεται ότι κάθε Ν/Γ που διενεργεί εργασίες επιθαλάσσιας αρωγής που αφορούν σε διάσωση/ περισυλλογή ναυαγών θα πρέπει να διαθέτει συγκεκριμένους χώρους ενδιαίτησης. Αν δηλαδή το Ν/Γ δεν ασχολείται με διάσωση / περισυλλογή ναυαγών εξαιρείται από την υποχρεώση αυτή; Τότε πως θα εφοδιαστεί με τη «Βεβαίωση συμμόρφωσής» που προϋποθέτει  τη συμμόρφωση με όλες τις απαιτήσεις του κανονισμού. Τραγική σύγχυση των συντακτών των προδιαγραφών για να μπορέσουν να δικαιολογήσουν την ύπαρξη ενός μόνο τύπου πλοίου που θα είναι ικανό για διάσωση.

Διερωτάται κανείς τα πλοία του Λ.Σ. που διασώζουν εκατοντάδες ναυαγούς διαθέτουν ανάλογο εξοπλισμό; Ποιες σκοπιμότητες εξυπηρετεί αυτή η απαίτηση;

Άρθρο 15- Διατάξεις εξοπλισμού διάσωσης προσώπων

Αναφέρεται και αυτό στον εξοπλισμό του Ν/Γ όταν η επιθαλάσσια αρωγή αφορά διάσωση προσώπων και ισχύουν οι ίδιες παρατηρήσεις που αναφέρθηκαν στο προηγούμενο άρθρο

Άρθρο 16- Εξοπλισμός και διατάξεις ασφαλείας

Αναφέρονται 17 απαραίτητοι εξοπλισμοί και λεπτομερής αναφορά, υπό μορφή παράθεσής εγκυκλοπαιδικών γνώσεων των βασικών λειτουργιών των βαρούλκων και των λοιπών εργαλείων ρυμούλκησης. Ο εξοπλισμός αυτός σε γενικές γραμμές χρησιμοποιείται για τη διενέργεια ρυμουλκήσεων και ανοικτής θαλάσσης και τη τήρηση των διατάξεων ασφαλείας από τα ρ/κ πλοία. Η εξαντλητική παράθεση του εξοπλισμού οδηγεί σε αποκλεισμό αδειοδότησης ενός ναυαγοσωστικού, αν δεν διαθέτει έστω και μία από τις παραπάνω απαιτήσεις.

Στην παρ. 2 αναφέρεται ότι τα Ν/Γ πλοία που παρέχουν επιθαλάσσια αρωγή, που αφορά σε διάσωση πλοίων φορτίου που βρίσκεται σε έκτακτη ανάγκη, πρέπει να είναι εξοπλισμένα με επιπρόσθετο ναυαγοσωστικό εξοπλισμού. Άραγε υπάρχει και κατηγορία Ν/Γ που δεν παρέχουν υπηρεσίες για τη διάσωση πλοίων- φορτίων;

Άρθρο 17- Δύναμη έλξης

Στην παρ. 3 αναφέρεται ότι για το χαρακτηρισμό ενός πλοίου ως ναυαγοσωστικού, ως ελάχιστο όριο της απαιτούμενης δύναμης έλξης καθορίζονται κατά μέσο όρο οι 57 MT. Το όριο των 57 MT είναι αυθαίρετο και δεν τεκμηριώνεται . Εν τοιαύτη περίπτωση ποια είναι η σκοπιμότητα παράθεσής των λεπτομερών υπολογισμών του άρθρου 20 για την εύρεση της ελάχιστης απαιτούμενης δύναμης έλξης των ναυαγοσωστικών ανάλογα με το μέγεθος του ρυμουλκούμενου πλοίου. Πέραν τούτου η διατύπωση προκαλεί σύγχυση και προβληματισμό δεδομένου ότι το ελάχιστο όριο δε συνάδει με τον καθορισμό μέσου όρου. Ο καθορισμός του ορίου των 57 ΜΤ όπως και άλλων απαιτήσεων του σχεδίου θα μπορούσε να δικαιολογηθεί ως απάντηση για ένα διαγωνισμό ναύλωσης, ή ως επιθυμητό όριο για πλατφόρμες εξόρυξης πετρελαίου, αλλά σε καμία περίπτωση δεν γίνεται αποδεκτό να εισαχθεί σε κανονιστική ρύθμιση.

Άρθρο 22- Πυροσβεστική ικανότητα

Γίνεται αόριστη αναφορά σε κανονισμούς ΑΟ με βάση τους οποίους ο φορέας κυβερνητικής πιστοποίησης θα πιστοποιεί  τη πυροσβεστική ικανότητα του Ν/Γ και γίνεται ενδεικτική αναφορά σε 15 απαιτήσεις, μπορεί όμως να είναι και περισσότερες αφού υπάρχει η λέξη «κυρίως». Η δεύτερη παράγραφος αναφέρεται σε τρείς συγκεκριμένες πυροσβεστικές απαιτήσεις που καθιστούν την αόριστη πρώτη παράγραφο άνευ ουσίας.

Άρθρο 23- Αντιρρυπαντική ικανότητα

Κατ’ αντιστοιχία με το άρθρο 10 «ικανότητα διάσωσης» περιλαμβάνει αόριστη αναφορά σε πρότυπα και κανονισμούς ΑΟ με βάση τα οποία ο φορέας κυβερνητικής πιστοποίησης θα πιστοποιεί την αντιρρυπαντική ικανότητα. Γίνεται αναφορά σε 9 απαιτήσεις, που μπορεί να είναι και περισσότερες, αφού υπάρχει η λέξη «κυρίως». Οι απαιτήσεις είναι αόριστες, χωρίς προδιαγραφές και με ερμηνευτικά προβλήματα πχ. το σύστημα πυρόσβεσής τι αφορά;

Στη δεύτερη παράγραφο  περιλαμβάνονται τρεις ελάχιστες απαιτήσεις τις οποίες κατ’ ελάχιστο πρέπει να πληρούν τα ναυαγοσωστικά. Αν λείπει έστω και μία  δεν θα μπορούν να κάνουν διάσωση, ακόμα και αν δεν απειλείται το θαλάσσιο περιβάλλον. Οι ως άνω απαιτήσεις της αντιρρυπαντικής ικανότητας είναι προσωρινές και ισχύουν μέχρι να εκδοθεί μία ΥΑ, όπως προβλέπεται στο άρθρο 25 «μεταβατικές διατάξεις». Είναι πρωτοφανής μία τέτοια ρύθμιση και στερείται σοβαρότητας. Τι θα γίνει αν οι ρυθμίσεις της ΥΑ ακυρώνουν ή θεωρούν ανεπαρκείς τις ως άνω απαιτήσεις αντιρρυπαντικής ικανότητας. Ανάλογη ρύθμιση προβλέπει και ο κανονισμός για τις προδιαγραφές των ρυμουλκών, με τη διαφορά ότι εκείνες οι απαιτήσεις είναι προαιρετικές.

Άρθρο 24- Βεβαίωση συμμόρφωσης- Ηλικία Ν/Γ

Το κριτήριο της ηλικίας των 20 ετών ως ανώτατο όριο για το εφοδιασμό του Ν/Γ με «Βεβαίωση Συμμόρφωσης» είναι περίεργο και ασύνηθες. Το συγκεκριμένο κριτήριο περιλαμβάνεται στις προτάσεις της μελέτης του ΕΜΠ, χωρίς αιτιολόγηση και αναφορά σε δήθεν διεθνή πρότυπα, απλώς και μόνο επειδή το ίδιο όριο προβλέπεται για τα ρυμουλκά λιμένος. Επισημαίνεται ότι το σχετικό όριο αδειοδότησης για τα Ρ/Κ θεωρείται καταργημένο αφού αντίκειται στις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΕ) 2017/352 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και σε κάθε περίπτωση δε σχετίζεται με τη ναυτική ασφάλεια και δεν αποτελεί ενδεδειγμένο κριτήριο αξιοπλοΐας (βλ. έγγραφο ΥΝΛΝΠ/Κλάδος Αστυνόμευσης ΔΠΑ γ 2133.1/10022/2021/9.2.21) Με τη θέσπιση ανώτατου ορίου ηλικίας τα είκοσι χρόνια ένα Ν/Γ 19 ετών θα μπορεί να λάβει Βεβαίωση Συμμόρφωσής» και να τη διατηρήσει μετά τα 20 χρόνια, για αόριστο χρόνο χωρίς να προβλέπεται όριο ηλικίας εξόδου, ενώ ένα Ν/Γ 21 ετών δεν θα μπορεί να λάβει την εν λόγω βεβαίωση για να εισέλθει στην αγορά υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής, επειδή θεωρείται υπερήλικό. Η επιτομή της καταχρηστικής νομοθέτησης!!

Άρθρο 25- Μεταβατικές διατάξεις- Έναρξη ισχύος

Το ακροτελεύτιο άρθρο 2 ορίζει ότι η ισχύς του Π.Δ. αρχίζει από τη δημοσίευση του. Το άρθρο αυτό σε συνδυασμό με το άρθρο 25 του κανονισμού «Μεταβατικές Διατάξεις» δε δίνει κανένα περιθώριο προσαρμογής, όπως επιβάλλεται, ιδιαίτερα όταν οι νέες ρυθμίσεις απαιτούν χρονοβόρα και λίαν δαπανηρή προσαρμογή, όπως συμβαίνει με τις συγκεκριμένες απαιτήσεις του Π.Δ.. Ο Βασικός σκοπός των μεταβατικών διατάξεων είναι να ρυθμίσουν τον χρόνο εφαρμογής των μεταβολών που επιφέρει το Π.Δ. στον τρόπο οργάνωσης και λειτουργίας των υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής ώστε να υπάρξει ομαλή μετάβαση από το υφιστάμενο κανονιστικό πλαίσιο στο νέο.

Ο χρόνος προσαρμογής εξαρτάται από το μέγεθος των αλλαγών, οι οποίες στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι σημαντικότατες, διότι αλλάζει άρδην το καθεστώς παροχής υπηρεσιών επιθαλάσσιάς αρωγής και επιβάλλει την αδειοδότηση ενός νέου τύπου πλοίου που χρησιμοποιείται για την υποστήριξη εγκαταστάσεων εξόρυξης πετρελαίου.

Η δυνατότητα που παρέχεται με την παρ.2 του άρθρου 25 στα κατ’ ευφημισμό υπάρχοντα σήμερα Ρ/Κ-Ν/Γ που έχουν λάβει το χαρακτηρισμό με ανεπαρκέστατο εξοπλισμό που υπολείπεται ακόμα και του αντίστοιχου εξοπλισμού των Ρ/Κ λιμένος δε μετριάζει τον αποκλεισμό των μέχρι σήμερα Ρ/Κ από τις σχετικές υπηρεσίες.

Όλα τα ρ/κ λιμένος/ ανοικτής θαλάσσης που δραστηριοποιούνται αποτελεσματικά μέχρι σήμερα στην παροχή των υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής περιορίζονται στην ευκαιριακή ρυμούλκηση και αποκλείονται από τις καθαρές υπηρεσίες ναυαγιαίρεσης από τη δημοσίευση του Π.Δ.

Γ. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

5. Πρόκειται για σχέδιο Π.Δ. το οποίο όχι μόνο δεν ανταποκρίνεται στους σκοπούς του άρθρου 1 για την εξασφάλιση της αποτελεσματικής και επιτυχούς εκτέλεσης των πάσης φύσεως επιχειρήσεων επιθαλάσσιας αρωγής, αλλά επιβάλλουν εμπόδια στην αγορά της εμπορικής επιθαλάσσιας αρωγής στη χώρα μας, κατευθύνοντας τις σχετικές δραστηριότητες προς συγκεκριμένα συμφέροντα.
6. Οι υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής παρέχονται από ρυμουλκά τα οποία σύμφωνα με την πάγια νομολογία των Ελληνικών Δικαστηρίων παρέχουν τις υπηρεσίες κατ’ επάγγελμα και οι πλοιοκτήτες των ρυμουλκών δικαιούνται το σύνολο της αμοιβής, γεγονός που αποτελεί κίνητρο στα ρυμουλκά ανοικτής θαλάσσης και λιμένος να προστρέξουν και να αναλάβουν τους κινδύνους που συνεπάγεται η παροχή επιθαλάσσιας αρωγής. Οι υπέρμετρες και αδικαιολόγητες απαιτήσεις του Σχεδίου Π.Δ. σε συνδυασμό με το άρθρο 197 του νέου ΚΙΝΔ που προβλέπει τον τρόπο επιμερισμού της αμοιβής του αρωγού και περιορίζει το ποσό αμοιβής του πλοιοκτήτη αν το πλοίο δεν είναι χαρακτηρισμένο ως επαγγελματικό ναυαγοσωστικό, όχι μόνο δεν συμβάλλει στην ενίσχυση των σωστικών υπηρεσιών στη χώρα μας, αλλά αντίθετα υποβαθμίζει το σημερινό επίπεδο επάρκειας αφού στερεί από τον πλοιοκτήτη του ρυμουλκού το κίνητρο να προστρέξει και να αναλάβει τους σχετικούς κινδύνους.
7. Όχι απλά δεν επαρκεί, αλλά δεν υφίσταται νομοθετική εξουσιοδότηση που να επιτρέπει την έκδοση του σχετικού πδ.
8. Οι ρυθμιστικές παρεμβάσεις επικρίνονται ως αόριστες και ασαφείς, τόσο ως προς την διατύπωση (νομική διάσταση), όσο και ως προς τις ίδιες τις προδιαγραφές (τεχνική – ναυπηγική διάσταση), αλλά και την αποτελεσματικότητα των ρυθμίσεων (επιχειρησιακή διάσταση).
9. Οι ρυθμιστικές παρεμβάσεις, εφόσον προωθηθούν, θα οδηγηθούν σε δικαστικό έλεγχο ένεκα ουσιαστικής αντισυνταγματικότητας σε επίπεδο, τόσο παραβίασης συνταγματικά επιβεβλημένων αρχών (αναλογικότητα, αναγκαιότητα) όσο και συνταγματικά κατοχυρωμένων δικαιωμάτων (ισότητα, επιχειρηματική, επαγγελματική ελευθερία, εγγύηση υγιούς περιβάλλοντος ανταγωνισμού και προάσπιση συμφερόντων της Χώρας/τομείς ασφάλειας ναυτιλίας, ασφάλειας ανθρώπινης ζωής, τουρισμός κλπ). Επίσης ελεγκτέα τυγχάνει η νομοπαρακευαστική διαδιδικασία σε επίπεδο αρχών καλής νομοθέτησης και παράλειψης υποβολής της σε προκαταρκτικό έλεγχο αρμοδίως.
10. Επιχειρείται κατ’ ουσίαν κατάλυση διεθνών υποχρεώσεων της Χώρας, με ματαβίβαση όμως της ευθύνης (στους ιδιώτες – πλέον – μετά την υπογραφή του π.δ.) στους πλοιοκτήτες των υπαρχόντων ρ/κ-ν-γ.
11. Δεν υφίσταται διεθνής και ενωσιακή νομοθεσία στην οποία οφείλει η Χώρα να συμμορφωθεί θεσπίζοντας τεχνικές προδιαγραφές και μάλιστα αυτής της κατηγορίας.
12. Τα προτεινόμενα χαρακτηριστικά των επαγγελματικών ναυαγοσωστικών δεν θα είναι καν αποτελεσματικά από μόνα τους στον κρίσιμο, δηλαδή τον ρυθμιζόμενο, Ελλαδικό θαλάσσιο χώρο.
13. Δεν υφίστανται εθνικού δικαίου κανονιστικές ρυθμίσεις, που να προβλέπουν ότι τα πλοία που ασχολούνται με την επιθαλάσσια αρωγή πρέπει να έχουν ελάχιστες τεχνικές προδιαγραφές και κατ’ ουσία προτεραιότητα στην αντιμετώπιση εκτάκτων περιστατικών πλοίων που βρίσκονται σε κίνδυνο.
14. Η επιτυχία μιας επιχείρησης διάσωσης δεν εξαρτάται από το μέγεθος ή τις δυνατότητες ενός σωστικού μέσου, αλλά από την ταχύτητα επέμβασης και την εμπειρία του πλοιάρχου/πληρώματος του ρυμουλκού, καθώς και των αρμόδιων αρχών όταν χειρίζονται ένα περιστατικό. Έτσι, ο τύπος του ναυαγοσωστικού μέσου και τα τεχνικά ή άλλα χαρακτηριστικά του π.χ. διαστάσεις, ισχύς, ηλικία κ.λ.π. δεν είναι σίγουρα η απάντηση ή το κύριο προσόν για την ποιότητα και την ικανότητα οποιουδήποτε ρυμουλκού(ων) για την επιτυχή αντιμετώπιση θαλάσσιου περιστατικού.
15. Για όλους τους παραπάνω λόγους το Σχέδιο Π.Δ. πρέπει να αποσυρθεί διότι προκαλεί πλήθος νομικών και ουσιαστικών προβλημάτων. Κατά τη γνώμη μας οι προϋποθέσεις που θέλουν οι Αναγνωρισμένοι Νηογνώμονες για το χαρακτηρισμό των ρυμουλκών ως ναυαγοσωστικών είναι επαρκείς και δεν κρίνεται αναγκαία η θέσπιση ιδιαίτερων εθνικών κανονιστικών ρυθμίσεων.
16. Αν παρ’ όλ’ αυτά κρίνετε επιβεβλημένη οποιαδήποτε κανονιστική παρέμβαση, αυτή πρέπει να έχει ως βάση τη προσέγγιση του θέματος από του Νηογνώμονες που έχουν τη σχετική εμπειρία διεθνώς και οι ρυθμίσεις τους χαρακτηρίζονται από απόλυτη αντικειμενικότητα

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ (ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΛΥΜΠΟΥΣΑΚΗΣ)
Ο ΓΕΝ. ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ (ΙΩΑΝΝΗΣ ΖΟΥΜΠΟΥΛΗΣ)